Silencios ruidosos y omisiones sospechosas
Etiquetas:
infraestructuras
Font: El Pais 12/11/2007
TRIBUNA: JORDI BORJA.
Es un cese o dimisión anunciado, el de la ministra de Fomento. Aunque creo que las responsabilidades por los desaguisados ferroviarios vienen de lejos, el cese o dimisión de la ministra es inapelable. Se lo merece y conviene a todo el mundo.
En el asunto del AVE por Barcelona sorprenden los silencios sobre un proyecto devaluado y hecho con prisas
Se lo merece más por su estilo que por su contenido, más por sus omisiones que por sus acciones. Su estilo es ruidoso y lo que se lleva en los pasillos del poder es un silencio que genera un ruido confuso en el que las responsabilidades se diluyen. La ministra desprecia porque ignora (como su grosería al referirse al excelente libro sobre el aeropuerto y a la persona de un ex diputado socialista, el economista Germà Bel). En política, como en literatura y en casi todo, el estilo forma parte del contenido: fondo y forma son indisociables. Y su demagogia anticatalana dudo que sea una buena mercancía en Andalucía, y no lo es obviamente en Cataluña, donde su partido puede ganar o perder las próximas elecciones. Y también debe ser destituida o dimitir, pues es su responsabilidad. Las autoridades políticas reciben los beneficios y los beneplácitos de lo que va bien, aunque muchas veces su contribución al éxito haya sido mínima o nula. Han firmado una ley que no han elaborado, han autorizado unos gastos para unos programas que otros han preparado y otros gestionarán, han firmado convenios o contratos que a duras penas saben de qué se trata. Se apuntan el tanto, salen en la prensa y a veces incluso la ley o el programa lleva su nombre. Pero cuando las cosas se tuercen ellos deben pagar, pues son los responsables de la cuestión, han nombrado a los ejecutores, han avalado los encargos a terceros, se han querido lucir apareciendo ante la opinión pública como los autores y protagonistas de la obra. Y si la obra se hunde, ellos también. La ministra parece que no entienda que el cargo ministerial es el fusible del jefe de Gobierno y no al revés.
El caso de la ministra no tiene mucho interés y los que piden su dimisión me recuerdan al pequeño rey del pequeño planeta que se colocaba al este al amanecer y gritaba "sol sal", y por la noche en el oeste gritaba "sol ponte" y así gobernaba el universo. Ven un saco de patatas caer desde un quinto piso y reclaman su caída. Tienen razón, pero no mérito; la ministra cae por sus propios méritos. Los ciudadanos se merecen algo más, algún esclarecimiento de la cadena de responsabilidades que ha originado este lío que ha complicado considerablemente la vida de centenares de miles de personas que trabajan y pagan impuestos. Y la cadena viene de lejos.
El AVE nació mal. El tramo Madrid-Sevilla desgajado de la red europea es injustificable. La opinión unánime de los expertos sin interés particular en el asunto era apostar por la continuidad Burdeos-País Vasco-Madrid, o Lyon-Montpellier-Barcelona-Madrid. Y Sevilla, Lisboa, etcétera, después. El retraso acumulado y las promesas incumplidas han estimulado luego las prisas.
En el caso del tramo Madrid-Barcelona, a mediados de los años noventa el ministerio de Borrell pactó con la Generalitat y el Ayuntamiento la entrada en la ciudad más fácil y más positiva para ésta: Sant Cugat-Cerdanyola-Sagrera. Una buena solución. Se acortaban los plazos de ejecución y se creaba la oportunidad para una gran operación urbanística rehabilitadora de la zona de la ciudad que más lo necesitaba, el este desestructurado. Y en una segunda fase, sin prisas, se abordaría una operación muy delicada y menos urgente que era la segunda línea, inicialmente sólo de mercancías, de Sant Cugat a El Prat / aeropuerto y la travesía de Barcelona para conectar con la Sagrera.
En 1996 ganó las elecciones el Partido Popular y entretanto en Barcelona y en el Baix Llobregat se había ido imponiendo una opción distinta: dar prioridad a la conexión AVE-aeropuerto. Una decisión política en la que el subjetivismo tecnocrático de unos casaba con la ignorancia técnica de otros, que probablemente esperaban grandes plusvalías urbanas para sus municipios. La solución era mucho más complicada: la fragilidad del delta, la urbanización densa y el suelo poco seguro y mal estudiado. La complicada llegada a Sants, gran centro de cercanías cuyo funcionamiento era vital para el día a día de la metrópolis, significa además asignarle la función principal como receptor del AVE devaluando la operación Sagrera, tanto ferroviaria como urbanística. Y quedaba por resolver la travesía de Barcelona. Veremos ahora quién le pone los cascabeles a los vecinos del Eixample y a los sagradafamilistas. A pesar de todos estos inconvenientes respecto a la anterior solución, los políticos catalanes, la izquierda de los ayuntamientos y los convergentes de la Generalitat pactaron a finales de siglo el nuevo trazado con el Gobierno del PP.
Sorprende el silencio de los profesionales ejerciendo de corderos. Los colegios profesionales callaron y las ingenierías que conocían las dificultades de esta opción también. Por lo menos en público. Hay que tener en cuenta que GISA (Generalitat) y Adif (Fomento) tienen el casi monopolio de la contratación de obra civil, aparte de carreteras. Y si bien los proyectos se pueden encargar a muchos, la dirección y el control de las obras se encargan a unos pocos. Por ejemplo: algunas de las consultorías que hacían el control de obras del Carmel ahora las hacían en el Baix Llobregat del AVE. Estos pocos, si quieren subsistir, acatan el pacto de silencio. Un silencio compartido con políticos y constructoras. Silencio sobre proyectos devaluados, hechos a toda prisa, sin los estudios necesarios. Silencio sobre las manos libres dejadas a los constructores que hacen y deshacen los proyectos. Silencio por los cambios sobre la marcha de responsables políticos poco informados. Silencio por el deficiente control sobre las obras.
Un silencio, ahora ruidoso, en el que participan, pues, políticos de conocimientos escasos, constructoras, que rehúyen responsabilidades y se llevan los principales beneficios, y consultoras atrapadas en el negocio.
¿Qué es lo que une a este variopinto personal y mantiene el pacto de silencio?
Jordi Borja es profesor de la UOC.
En el asunto del AVE por Barcelona sorprenden los silencios sobre un proyecto devaluado y hecho con prisas
Se lo merece más por su estilo que por su contenido, más por sus omisiones que por sus acciones. Su estilo es ruidoso y lo que se lleva en los pasillos del poder es un silencio que genera un ruido confuso en el que las responsabilidades se diluyen. La ministra desprecia porque ignora (como su grosería al referirse al excelente libro sobre el aeropuerto y a la persona de un ex diputado socialista, el economista Germà Bel). En política, como en literatura y en casi todo, el estilo forma parte del contenido: fondo y forma son indisociables. Y su demagogia anticatalana dudo que sea una buena mercancía en Andalucía, y no lo es obviamente en Cataluña, donde su partido puede ganar o perder las próximas elecciones. Y también debe ser destituida o dimitir, pues es su responsabilidad. Las autoridades políticas reciben los beneficios y los beneplácitos de lo que va bien, aunque muchas veces su contribución al éxito haya sido mínima o nula. Han firmado una ley que no han elaborado, han autorizado unos gastos para unos programas que otros han preparado y otros gestionarán, han firmado convenios o contratos que a duras penas saben de qué se trata. Se apuntan el tanto, salen en la prensa y a veces incluso la ley o el programa lleva su nombre. Pero cuando las cosas se tuercen ellos deben pagar, pues son los responsables de la cuestión, han nombrado a los ejecutores, han avalado los encargos a terceros, se han querido lucir apareciendo ante la opinión pública como los autores y protagonistas de la obra. Y si la obra se hunde, ellos también. La ministra parece que no entienda que el cargo ministerial es el fusible del jefe de Gobierno y no al revés.
El caso de la ministra no tiene mucho interés y los que piden su dimisión me recuerdan al pequeño rey del pequeño planeta que se colocaba al este al amanecer y gritaba "sol sal", y por la noche en el oeste gritaba "sol ponte" y así gobernaba el universo. Ven un saco de patatas caer desde un quinto piso y reclaman su caída. Tienen razón, pero no mérito; la ministra cae por sus propios méritos. Los ciudadanos se merecen algo más, algún esclarecimiento de la cadena de responsabilidades que ha originado este lío que ha complicado considerablemente la vida de centenares de miles de personas que trabajan y pagan impuestos. Y la cadena viene de lejos.
El AVE nació mal. El tramo Madrid-Sevilla desgajado de la red europea es injustificable. La opinión unánime de los expertos sin interés particular en el asunto era apostar por la continuidad Burdeos-País Vasco-Madrid, o Lyon-Montpellier-Barcelona-Madrid. Y Sevilla, Lisboa, etcétera, después. El retraso acumulado y las promesas incumplidas han estimulado luego las prisas.
En el caso del tramo Madrid-Barcelona, a mediados de los años noventa el ministerio de Borrell pactó con la Generalitat y el Ayuntamiento la entrada en la ciudad más fácil y más positiva para ésta: Sant Cugat-Cerdanyola-Sagrera. Una buena solución. Se acortaban los plazos de ejecución y se creaba la oportunidad para una gran operación urbanística rehabilitadora de la zona de la ciudad que más lo necesitaba, el este desestructurado. Y en una segunda fase, sin prisas, se abordaría una operación muy delicada y menos urgente que era la segunda línea, inicialmente sólo de mercancías, de Sant Cugat a El Prat / aeropuerto y la travesía de Barcelona para conectar con la Sagrera.
En 1996 ganó las elecciones el Partido Popular y entretanto en Barcelona y en el Baix Llobregat se había ido imponiendo una opción distinta: dar prioridad a la conexión AVE-aeropuerto. Una decisión política en la que el subjetivismo tecnocrático de unos casaba con la ignorancia técnica de otros, que probablemente esperaban grandes plusvalías urbanas para sus municipios. La solución era mucho más complicada: la fragilidad del delta, la urbanización densa y el suelo poco seguro y mal estudiado. La complicada llegada a Sants, gran centro de cercanías cuyo funcionamiento era vital para el día a día de la metrópolis, significa además asignarle la función principal como receptor del AVE devaluando la operación Sagrera, tanto ferroviaria como urbanística. Y quedaba por resolver la travesía de Barcelona. Veremos ahora quién le pone los cascabeles a los vecinos del Eixample y a los sagradafamilistas. A pesar de todos estos inconvenientes respecto a la anterior solución, los políticos catalanes, la izquierda de los ayuntamientos y los convergentes de la Generalitat pactaron a finales de siglo el nuevo trazado con el Gobierno del PP.
Sorprende el silencio de los profesionales ejerciendo de corderos. Los colegios profesionales callaron y las ingenierías que conocían las dificultades de esta opción también. Por lo menos en público. Hay que tener en cuenta que GISA (Generalitat) y Adif (Fomento) tienen el casi monopolio de la contratación de obra civil, aparte de carreteras. Y si bien los proyectos se pueden encargar a muchos, la dirección y el control de las obras se encargan a unos pocos. Por ejemplo: algunas de las consultorías que hacían el control de obras del Carmel ahora las hacían en el Baix Llobregat del AVE. Estos pocos, si quieren subsistir, acatan el pacto de silencio. Un silencio compartido con políticos y constructoras. Silencio sobre proyectos devaluados, hechos a toda prisa, sin los estudios necesarios. Silencio sobre las manos libres dejadas a los constructores que hacen y deshacen los proyectos. Silencio por los cambios sobre la marcha de responsables políticos poco informados. Silencio por el deficiente control sobre las obras.
Un silencio, ahora ruidoso, en el que participan, pues, políticos de conocimientos escasos, constructoras, que rehúyen responsabilidades y se llevan los principales beneficios, y consultoras atrapadas en el negocio.
¿Qué es lo que une a este variopinto personal y mantiene el pacto de silencio?
Jordi Borja es profesor de la UOC.
No hay comentarios:
Publicar un comentario