EL PUNT 13.06.07 Els danys col·laterals del Bicing

Tres mesos després de posar-se en marxa, el servei de Bicing (de lloguer de bicicletes per utilitzar com a transport públic) ja té 47.000 abonats. Amb el centenar d'estacions que ja hi haurà a la ciutat a partir del 6 de juliol, l'acollida del servei ha estat un èxit. Tot i això, el servei també ha generat discrepàncies. Les empreses de lloguer de bicis acusen l'Ajuntament de competència deslleial i per això volen que es retalli el temps màxim d'ús del servei (ara és de dues hores). Les entitats d'usuaris de la bicicleta aplaudeixen la iniciativa, però troben a faltar que es reforci la xarxa de carrils bici, les zones de trànsit pacificat i més places d'aparcament. En definitiva, i en això coincideixen sector privat i usuaris, que ho posin més fàcil a la circulació de la bici per la ciutat.
L'associació Bicitours Barcelona, que agrupa una quinzena d'empreses de lloguer de bicis que operen a la ciutat, s'han queixat de com s'ha posat en marxa el servei, que els ha generat una pèrdua de negoci important. Malgrat això, les empreses esperen poder tancar un acord la setmana que ve amb l'Ajuntament per fixar un seguiment en comú d'aquest servei, perquè no els faci competència deslleial.
Les empreses reclamen que l'Ajuntament faci marxa enrere en el pla de futur que preveu que el Bicing es contracti directament per targeta de crèdit (ara cal donar d'alta una targeta específica, a través de pàgina web o a les oficines municipals), perquè això obriria la porta a l'ús dels turistes. Segons Esther Boada, membre de l'associació, en aquest punt hi ha acord amb l'Ajuntament. També reclamen un estudi específic a partir d'ara per determinar si els usuaris agafen la bici més d'una hora (el màxim ara és dues hores) perquè, si és així, s'estudiï retallar aquest temps màxim. Des de l'Ajuntament es limiten a confirmar les negociacions amb les empreses i deixen clar que en cap cas el Bicing vol fer-los competència deslleial, i que estan oberts a retocar aspectes si és necessari.
Les entitats d'usuaris de la bicicleta volen que el Bicing no quedi com una «acció aïllada» en la promoció de la bici, segons Diana González, del BACC. Per això exigeixen millores immediates en la xarxa de carrils bici, «molts en situació precària», i de les zones 30. Amics de la Bici recorda que, amb el nou servei, hauria calgut «solucionar altres problemes» de la circulació de les bicis.
Des que es va implantar, al març, el Bicing ha augmentat progressivament el nombre de bicicletes a disposició dels usuaris i les estacions on agafar-les i aparcar-les repartides per la ciutat. El 6 de juliol es completarà la primera fase, amb 1.500 bicis i unes 100 estacions. Tot i aquest volum tan espectacular d'abonats (fins ahir 47.000), l'àrea de Mobilitat precisa que el servei no està saturat, i que ara es mouen en la dotzena d'usos diaris per cada bicicleta, dins el previst. Alhora, diuen que s'haurà de veure l'evolució en els propers mesos, ja que ara aquest ús també està molt lligat al bon temps.
Més enllà del que apunten veus crítiques, sobre si, en part, el Bicing l'utilitzen usuaris novells que fan servir per primer cop una bicicleta, l'Ajuntament assenyala que el fet que hi hagi nous conductors de bicis és sinònim que «hi ha més persones conscients del que és anar en bici», i, per tant, s'afavoreix «la consciència» que vianants i usuaris de la bici han de conviure. També neguen que les queixes relacionades amb la bicicleta hagin augmentat. A més, recorden que en els propers mesos es completarà la xarxa de carrils bici i de zones 30.

EL PUNT 14.06.07 El govern limitarà els 80 km/h només a la primera corona metropolitana

A la resta de municipis de la regió la velocitat variarà en funció dels nivells de contaminacióEMMA ANSOLA. BarcelonaLa proposta de reduir la velocitat de circulació a 80 quilòmetres per hora per rebaixar els nivells de contaminació atmosfèrica quedarà limitada a setze municipis, els que conformen la primera corona metropolitana. A la resta de municipis de la regió s'aplicarà un pla de regulació de la velocitat segons els nivells de contaminació i de congestió del trànsit, que es donaran a conèixer a la carretera amb panells lluminosos. Aquesta és una de les 77 mesures que s'inclouen en el pla d'actuacions que elaborarà el Departament de Medi Ambient i que encara està pendent de ser aprovat pel govern de la Generalitat.
En la primera corona metropolitana no es podrà circular a més de 80 quilòmetres per hora. La mesura entrarà en vigor tan bon punt quedi aprovat el pla d'actuacions per fer front als nivells de contaminació atmosfèrica –es preveu que serà el juliol–. En els altres 24 municipis que conformen la regió metropolitana, declarada pel govern zona d'especial protecció, s'aplicarà un pla de reducció de velocitat en funció dels nivells de contaminació i la congestió de vehicles, que podria variar dels 40 als 80 quilòmetres per hora en vies principals, autopistes i autovies. La reducció en aquest segon àmbit suposaria una inversió molt més alta, ja que caldria la instal·lació de panells lluminosos, senyalització i radars, i la seva aplicació no es faria efectiva fins a finals del 2008. D'aquesta manera ha quedat modificada la primera proposta que va realitzar el Departament de Medi Ambient i Habitatge i que preveia reduir la velocitat a 80 en un total de 40 municipis de la regió metropolitana, un àmbit limitat pels municipis de Castelldefels, Granollers, Terrassa i Martorell.
La responsable de Qualitat Ambiental del Departament de Medi Ambient, Maria Comelles, va explicar aquestes modificacions en un acte de l'Associació Catalana de Ciències Ambientals, però ahir el Departament no va voler confirmar ni desmentir les paraules de la directora en espera que el pla d'actuacions, que inclou 76 mesures més, sigui aprovat pel govern. Actualment el pla l'estudia la comissió jurídica i encara ha de passar pel consell tècnic del govern perquè s'aprovi definitivament.
Jordi Oliver, de l'Associació Catalana de Ciències Ambientals, explicava ahir a El Punt que una petita reducció de la velocitat, com ara passar de 100 a 80 quilòmetres per hora, pot suposar rebaixar gairebé a la meitat les emissions de partícules en suspensió inferiors a 10 micres, les PM10. A més, i segons Oliver, hi ha estratègies de descongestió del trànsit que consisteixen a circular a una velocitat d'entre 60 i 80 quilòmetres. A la trobada sobre contaminació, també va assistir-hi l'epidemiòleg Jordi Sunyer, que va destacar la necessitat de trobar mesures per afrontar la contaminació a la regió de Barcelona, que a més de ser alta es comporta de forma constant, és a dir, sense pics però sempre present.
Aquest és el primer pla que es fa a tot l'Estat espanyol i és fruit de la directiva europea sobre qualitat de l'aire, que obliga els estats membres a reduir els nivells de contaminants abans del 2010. A Catalunya són les PM10 i els diòxids de nitrogen, bàsicament provocats pel trànsit i l'activitat industrial, els que sobrepassen un 30% els límits que marca Europa. A més de la reducció de velocitat, el pla conté altres mesures com l'obligació per als municipis de més de 50.000 habitants de l'àrea afectada de redactar plans de mobilitat urbana que incloguin una avaluació de les emissions i la manera de reduir-les.
I si no funciona, peatge el 2010Durant l'acte celebrat a la Casa Elizalde de Barcelona, la directora de Qualitat Ambiental del Departament de Medi Ambient i Habitatge, Maria Comelles, ja va avançar que si les mesures que ara es preveuen aplicar no permeten aconseguir reduir els nivells de contaminació de l'aire caldrà aplicar actuacions més dràstiques, com els peatges. Aquests peatges s'aplicarien tenint en compte criteris ambientals i es pagarien en funció del nombre de passatgers en un vehicle, el tipus de combustible, o fins i tot les hores de pas. Això, però, és una mesura que Comellas va qualificar de «tabú» en el si del govern i més quan el ciutadà no gaudeix d'un bon transport públic. De fet, l'alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, ha reiterat la seva oposició a instal·lar un peatge urbà a la ciutat de Barcelona. Hereu sempre s'ha mostrat més partidari d'aplicar altres mesures, com per exemple l'ampliació de l'àrea verda. Durant el 2006, a l'àrea de Barcelona, 28 de les 35 estacions de control atmosfèric van superar els nivells d'emissió de partícules en suspensió i en 7 estacions es va superar la mitjana anual d'òxids de nitrogen.

EL PAÍS 15.06.07. La vivienda: política europea, sin tratado

SALVADOR MILÀ I SOLSONA 15/06/2007

La construcción de la unidad europea, a lo largo de más de 50 años, se ha basado no sólo en aportaciones institucionales -tratados, organismos, directivas y reglamentos-, sino también en la incorporación de nuevas políticas para abordar nuevos problemas comunes a los ciudadanos de la Unión, ampliando así los ámbitos de competencia en los sucesivos tratados. Me atrevo a afirmar que la utilidad de la Unión Europea, entendida como conjunto de demandas sociales y acciones concertadas para resolverlas, ha salido reforzada cuando ha surgido de abajo arriba, como es el caso de la lucha contra el cambio climático y ahora con las políticas de cohesión urbana y de vivienda.
La falta de viviendas a precios asequibles influye directamente en la vida de los ciudadanos limitando sus posibilidades de inserción social y de movilidad
Un factor determinante para recuperar el interés ciudadano en la vida política es aplicar soluciones efectivas a los problemas de acceso a una vivienda
Hasta ahora los temas urbanos y de vivienda no se entendían como políticas comunes de la Unión, si bien el proyecto frustrado de Constitución Europea colocaba el objetivo de la cohesión territorial al mismo nivel de los objetivos de cohesión social y económica. Pero la movilización social por una vivienda digna y unas ciudades habitables ha llevado al Parlamento Europeo a adoptar resoluciones reclamando acciones de la Comisión Europea y de los consejos de ministros de la UE, al constatar que la falta de viviendas decentes a precios asequibles influye de manera directa en la vida de los ciudadanos limitando sus posibilidades de inserción social y de movilidad, a la vez que numerosas ciudades europeas padecen problemas relacionados con la vivienda: oferta insuficiente o excesiva, subidas de precios, viviendas vacías, mal estado de los inmuebles, degradación de determinados barrios, los sin techo, sin olvidar la incidencia de los problemas de salubridad y de degradación medioambiental.
Los problemas de la vivienda se hacen más complejos en la medida de que casi siempre van asociados a las deficiencias en el espacio urbano, a la falta de equipamientos y a la exclusión social y cultural de determinadas zonas urbanas, ya sean centros históricos degradados o determinados barrios periféricos, con problemas de convivencia. De otra parte, se constata cómo los ejes principales de las políticas ambientales de carácter global sólo tienen éxito si se basan en una gestión urbana que haga de la sostenibilidad un factor de calidad de vida de sus ciudadanos, como en el caso de la lucha contra el cambio climático, por la preservación de la biodiversidad y del buen estado ecológico de las aguas, el ahorro y la eficiencia energética o la recuperación de residuos.
Es así como las políticas de cohesión urbana y de vivienda se han hecho un hueco en las repletas agendas de las instituciones comunitarias; el Consejo de Ministros de Empleo, Política Social, Sanidad y Consumidores ha declarado prioritario el problema de las personas sin hogar y de la exclusión vinculada a la vivienda en el marco de la estrategia europea de inclusión y protección social, en tanto que los ministros de Ordenación del Territorio y Desarrollo Urbano, en su reunión informal del pasado mes de mayo en Leipzig, han solemnizado que las ciudades europeas son la expresión del modelo económico, social y cultural al que aspiramos, a la vez que manifiestan la diversidad de las regiones europeas.
Más allá de declaraciones y buenos propósitos, es de destacar que por primera vez una parte sustancial de los fondos estructurales europeos -308.000 millones de euros en el periodo 2007-2013- se destinaran a las ciudades directa o indirectamente, tanto en aspectos de rehabilitación y mejora del espacio físico urbano como a las políticas sociales. La Comisión Europea debe tener cada vez más en cuenta los aspectos territoriales y urbanos al evaluar las políticas de integración económica y cohesión social, en tanto que las ciudades europeas han de saber integrar sus estrategias de desarrollo en el contexto de la construcción de un modelo europeo avanzado.
Ahora que nuestras ciudades inician una nueva andadura política, un factor determinante para recuperar el interés y la participación de la ciudadanía en la vida política es que se apliquen soluciones efectivas a las problemáticas derivadas del acceso a una vivienda digna y asequible, a la calidad del medio ambiente urbano y a la mejora de los servicios públicos de carácter social y ambiental. Conviene, por tanto, dar a estas políticas una dimensión europea, hacer que el proceso de construcción de la Europa social y política tenga a los pueblos y ciudades como protagonistas.
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Salvador Milà i Solsona es diputado de ICV-EUiA en el Parlamento catalán

EL PUNT 19.06.07. El govern estima que afrontar el repte de l'habitatge costarà 8.222 milions

Ho preveu en ajuts i inversió el segon esborrany del Pacte Nacional per a l'Habitatge 2007-2016 XAVIER MIRÓ. Barcelona

El govern català estima que els ajuts i les inversions per afrontar el problema de l'habitatge costarà prop de 8.222 milions d'euros en la propera dècada. S'hi inclouen els ajuts per comprar o llogar un pis de protecció oficial, per rehabilitar i millorar l'accessibilitat als habitatges ja existents, per pagar el lloguer de persones grans o amb discapacitats i per evitar desnonaments en el cas de persones amb risc d'exclusió social. Aquesta estimació, però, també inclou les inversions públiques i privades que seran necessàries en l'adquisició de sòl i la construcció d'habitatges per donar resposta als diversos sectors afectats.

D'aquí a deu anys es calcula que 440.000 llars es trobaran en una situació precària que els permetrà accedir a beneficis de les polítiques d'habitatge, sigui perquè, per exemple, rebran ajuts per haver adquirit un habitatge de protecció oficial o sigui perquè els rebran per evitar ser desnonats del pis que ocupen. Avui dia, «més del 60% de la població necessita algun tipus d'ajut» pel que fa a l'accés o al manteniment del seu habitatge perquè aquest «és el problema social més important del nostre país», afirmava ahir el conseller de Medi Ambient i Habitatge, Francesc Baltasar, en la presentació del segon esborrany del Pacte Nacional per a l'Habitatge 2007-2016, que encara es negociarà quinze dies més amb 50 entitats econòmiques i socials i grups polítics i que el govern pretén aprovar a mitjan juliol.

Pel que fa a l'habitatge existent, els estudis de la Generalitat assenyalen que uns 300.000 necessiten obres importants de rehabilitació i que un 63% d'aquests estan ocupats per titulars que no poden fer front al cost de les obres de reforma. Pel que fa a la mobilitat, uns 100.000 habitatges en edificis de tres plantes no disposen d'ascensor i prop de 100.000 llars més haurien d'adequar-se per facilitar la mobilitat a gent gran o persones amb discapacitats físiques.

A més de generar instruments de suport als ajuntaments per fer front al problema com a protagonistes principals, el pacte també preveu nous fons de finançament perquè puguin desenvolupar les seves competències en la compra de sòl i en el seu desenvolupament així com en la construcció d'habitatge protegit.

- Federació de Fundacions d'Habitatge Social

- Col·legis d'Agents de la Propietat Immobiliària

- Associació de Promotors Constructors d'Habitatge

- Cambra de Contractistes d'Obres

- Plataforma per l'Habitatge Digne

- Federació de Cooperatives d'Habitatge

- Col·legis de Registradors de la Propietat

- Col·legis d'Administradors de Finques

- Associació de Consumidors

- Confederació d'Associacions de Veïns

- Diputacions de Barcelona, Girona, Tarragona i Lleida

- Federació de Municipis i Associació Catalana de Municipis

- Federació de Caixes d'Estalvi de Catalunya

- Organització de Consumidors

- Prohabitatge

- Provivenda

- V de Vivenda

- Col·legi d'Arquitectes

Gent gran i discapacitat

Pel que fa a les mesures dirigides a la gent gran i a les persones amb discapacitat, la Generalitat es compromet a no fer constar les despeses fixes que aquestes persones tenen per a l'habitatge –100% de la hipoteca, lloguer, IBI, despeses de comunitat o despeses bàsiques de subministrament–en el càlcul d'ingressos que es tenen en compte per concedir tots els serveis que els presta l'Institut Català de Serveis Socials (ICASS). La Generalitat i els ajuntaments es comprometen a establir un programa que permeti a les persones grans cedir el seu habitatge actual per al mercat de lloguer social a canvi d'una llar adequada a les seves necessitats.

EL PAÍS 11.05.07. El Gobierno elabora la propuesta final del Pacto para la Vivienda

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Gobierno/elabora/propuesta/final/Pacto/Vivienda/elpepuespcat/20070511elpcat_15/Tes

Generalitat da por "casi" cerradas las primeras negociaciones
LLUÍS PELLICER - Barcelona - 11/05/2007

El Gobierno catalán casi ha cerrado la primera fase de las negociaciones para alcanzar el Pacto Nacional para la Vivienda, que implica a todos los agentes públicos y privados del sector y cuyo objetivo es levantar 160.000 viviendas públicas en 10 años.

El consejero de Medio Ambiente y Vivienda, Francesc Baltasar, explicó ayer que ahora se está redactando "un segundo documento" que será "prácticamente definitivo".

Baltasar aseguró que hay "una práctica y teórica unanimidad" entre todos los agentes consultados por los representantes del Gobierno catalán para alcanzar el pacto.

"Ahora nos podemos dar unas semanas para formular un segundo documento", añadió.

Fuentes empresariales y de la Administración coinciden en que todos los participantes en el acuerdo podrían estampar su firma antes de verano.

El segundo documento incluirá aportaciones de los empresarios, las entidades sociales y los partidos políticos con los que Baltasar ha negociado en las últimas semanas.

"Todas encajan dentro del pacto", aseguró". Otra cosa es la exigencia de CiU de negociar también los contenidos de la ley de vivienda y, en concreto, de retirar del texto legal la figura del alquiler forzoso. Baltasar aseguró que ambos proyectos tienen "tiempos diferentes" y afirmó que el pacto se cerrará antes de que se apruebe la norma.

Baltasar anunció, además, la creación de un barómetro para captar el "clima de confianza" del sector de la vivienda. Este estudio, explicaron los responsables del departamento, lo realizará el Instituto Cerdà cada seis meses y constará de 2.200 entrevistas a administraciones, empresarios, agentes sociales y ciudadanos. La secretaria de Vivienda, Carme Trilla, dijo que el informe aportará una visión cualitativa sobre el sector. El 80% de las preguntas serán fijas y permitirán obtener series históricas. El 20% restante irá cambiando.

Por otra parte, un grupo de afectados por casos de acoso inmobiliario en Barcelona denunció ayer la impunidad con que actúan las inmobiliarias y pidieron a los ciudadanos que luchen contra este fenómeno

informa Efe.

EL PAÍS 14.05.07. La ciudad federal.

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/ciudad/federal/elpepuespcat/20070514elpcat_1/Tes

Miquel Caminal 14/05/2007

Pericles decía en la antigua Atenas que todos somos capaces de juzgar la política, aunque sean pocos los que la diseñan y administran. La democracia no es literalmente el pueblo que se autogobierna, sino el pueblo que tiene el control sobre el poder de gobernar. La ciudad es el territorio ideal para desarrollar la democracia, donde el poder de gobernar se ejerce en la proximidad.

Por supuesto, me refiero a la ciudad republicana y federal, la que permite comprender el poder como algo propio de la ciudadanía y al alcalde como un primer ciudadano. Esta ciudad tiene que ser proporcionada en territorio y población, y heterogénea en su composición. Las grandes ciudades de millones de habitantes son más bien deformaciones de ciudad, los pequeños municipos necesitan cooperar entre ellos para ser ciudad.

La ciudad media es la ideal. En cambio, es conveniente la estructura y el funcionamiento federal de la ciudad excesivamente grande, y es pertinente la unión federal de los pequeños municipos. El poder en sentido democrático y federal es la acción colectiva para conseguir cosas, pero el poder es también la legítima autoridad para tomar decisiones en nombre de todos. Se necesitan a la vez estas dos caras del poder para el buen gobierno. El excesivo poder del alcalde puede caer en una derivación monárquica, clientelar y discrecional del ejercicio del gobierno. Por eso es deseable una real descentralización del gobierno de la gran ciudad, un equilibrio territorial de poderes y la creación y el impulso de canales de participación ciudadana y de control del gobierno local.

No se trata, sin embargo, de caer en el maniqueísmo de considerar que la primera cara del poder es siempre buena y, por el contrario, desconfiar permanentemente de los gobernantes elegidos por una tendencia irreprimible a dejarse corromper. Se puede ser un buen alcalde (Cataluña ha tenido excelentes alcaldes en democracia) y puede haber acciones colectivas o grupos de presión que no tienen otro interés que su propio beneficio, exclusivo y excluyente. Todos, gobernantes y gobernados, podemos entrar en la vía de la corrupción, en el sentido de buscar únicamente el enriquecimiento personal mediante la especulación y la acción ilegal o dudosamente legal. Es más, la corrupción a gran escala se produce cuando el poder público es corrompido por el interés privado. La corrupción puede aparecer y multiplicarse cuando hay mil tentaciones para caer en ella y no hay control para impedirlo.

Se piensa con razón que los que mandan en la economía y en las instituciones tienen más información, más recursos, más influencia y, si les falta algo, acostumbran a saber también cómo burlar la ley. Suceda o no suceda esto, nunca hay que renunciar a establecer un equilibrio de poderes (porque se vigilan y controlan entre ellos) y, especialmente, a promover formas de participación ciudadana para juzgar y controlar a quienes tienen la legitimidad, mediante elección, de gobernar la ciudad.

EL PAÍS 21.05.07. Los municipios temen la crisis del ladrillo

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/municipios/temen/crisis/ladrillo/elpepuespcat/20070521elpcat_2/Tes

Los ayuntamientos exigen una reforma de su financiación para superar el cambio de ciclo
SERAFÍ DEL ARCO - Barcelona - 21/05/2007

Los ayuntamientos temen los efectos de la crisis del ladrillo. El paisaje ha sido el mismo en todos los municipios. Grúas levantando pisos en el área metropolitana de Barcelona y en el Pirineo, en el Ebro y en la Costa Brava. Un monólogo sin apenas interrupciones. Los ayuntamientos han aprovechado la bonanza económica para salvar sus cuentas durante la última legislatura. El boom constructor y la bajada de tipos de interés les han permitido ir trampeando sus presupuestos. Pero el ciclo empieza a cambiar y los municipios temen que les pille el toro, puesto que ni el Gobierno ni la Generalitat han abordado los dos grandes problemas del mundo local: qué competencias tienen y cómo se financian.

En 2005 -últimos datos disponibles- los ayuntamientos catalanes gastaron 1.024 euros por habitante, el 19% más que en 1993, según un estudio de las profesoras de la Universidad de Barcelona Núria Bosch y Marta Espasa con datos del Ministerio de Economía y Hacienda. En paralelo, durante la última década, la deuda de las corporaciones locales se ha reducido notablemente, al pasar del 4% al 2,8% del PIB, según el Banco de España.

¿Cómo lo han conseguido? "La situación económica ha sido buena, con tipos de interés bajos. Eso nos ha permitido un cierto juego", admite Antoni Fogué, responsable del área de Gobierno Local de la Diputación de Barcelona y teniente de alcalde de Servicios a la Persona de Santa Coloma de Gramenet.

El boom del ladrillo ha tenido un papel capital. Los dos tributos que más han crecido están estrechamente vinculados al sector. Son el impuesto sobre construcciones, instalaciones y obras (ICIO) y el impuestos sobre el incremento del valor de los terrenos de naturaleza urbana (IVTNU). Ambos, de carácter potestativo (no obligatorio) son los que han ganado más peso en la estructura de ingresos de los ayuntamientos durante la última legislatura (veáse cuadro), especialmente el primero. En el análisis hay que tener en cuenta la supresión del IAE, recuerda la profesora de la UB Maite Vilalta.

Más vecinos, más servicios
La mácula del crecimiento de los municipios son las mayores obligaciones para los gobiernos locales. Más casas, más gente y más servicios. El alcalde de Cadaqués, población de 3.000 habitantes censados que en tres años verá cómo se construyen 400 casas, resumía con claridad su temor la semana pasada: "El problema son los servicios con los que hay que dotar a las nuevas casas: agua potable, luz, alcantarillado, plantas depuradoras...". "Y los servicios a los nuevos vecinos", añade Fogué: bibliotecas, atención social, protección. "Mientras que por cada obra se ingresa una vez, nuestros gastos se van consolidando año tras año", explica el responsable de la Diputación.

La insuficiencia financiera cobra importancia en este punto. La eterna queja de las corporaciones locales. Los ayuntamientos destinan alrededor del 30% de su presupuesto a proporcionar servicios que no son de su competencia, gasto no obligatorio que es mayor en los municipios de menos de 5.000 habitantes, la inmensa mayoría. Gasto vinculado a seguridad, protección social, ancianos y guarderías, además de cultura. "Somos la Administración más cercana al ciudadano y no lo podemos dejar a la estacada. Cuando alguien te viene con un problema, de entrada, le atiendes", explica el edil de Santa Coloma.

"Pero en ese 30% también está incluida la fiesta mayor de turno. En realidad, el gasto por suplir a otra administración es del 10%", matiza Vilalta. Básicamente servicios que debería dar la Generalitat. Sólo el 28% de dicho gasto supletorio se financia a través de transferencias procedentes de otras administraciones.

Los ayuntamientos y los expertos exigen una reforma a fondo de la financiación local, que permita dar respuesta a los "nuevos problemas, como los residuos o la inmigración", sostiene Fogué. Un modelo que para Vilalta debe garantizar la suficiencia de recursos, la autonomía y que contenga un mecanismo la solidaridad.

La construcción no va a seguir tirando de la economía, al menos como nos tiene acostumbrados, y los tipos de interés ya están subiendo. Empiezan a verse las orejas al lobo.

EL PERIÓDICO 08.05.07. El propietari d'un restaurant de Gràcia anirà a la presó per sorolls

• El Suprem confirma quatre anys de presó per a l'expropietari d'El Portet en una sentència pionera
• Els veïns afectats d'un edifici adjacent van patir durant dos anys insomni i estrès
J. G. ALBALATBARCELONA

Per primera vegada a Catalunya, el propietari d'un restaurant de Barcelona ingressarà a la presó per complir una condemna pels perjudicis que el soroll que provenia del seu establiment ocasionava als seus veïns.

El Tribunal Suprem ha confirmat la pena de quatre anys de presó i el pagament d'una multa de 8.640 euros contra Dionisio Mestre Rodríguez, un dels administradors el 2003 de l'empresa gestora del bar restaurant El Portet, al carrer de Sicília, 394, a Gràcia, que ara té uns altres propietaris.

La confirmació de la sentència dictada el 20 de març del 2006 per l'Audiència de Barcelona comportarà que Dionisio Mestre hagi d'ingressar a la presó d'aquí a uns dies, quan s'executi la decisió, ja que la pena que se li ha imposat és de quatre anys de presó. Els tribunals solament tenen la potestat d'aplicar la llibertat condicional quan la condemna no supera els dos anys.

El que era propietari del restaurant, així mateix, haurà d'indemnitzar quatre veïns amb 16.000 euros i no podrà exercir activitats vinculades a la restauració en tres anys.

AVÍS PER A NAVEGANTS
"Aquesta sentència és una satisfacció i un avís per a navegants. Serà dur per al condemnat, però uns veïns han suportat durant dos anys sorolls insuportables que van lesionar la seva salut psíquica", va assegurar ahir Lluís Gallardo, que va exercir l'acusació particular en nom dels afectats.

"Hi ha altres processos oberts a Barcelona contra altres locals que van per la mateixa via, tot i que encara no hi ha sentència i s'està investigant", va dir el lletrat.

El Tribunal Suprem ha rebutjat el recurs presentat per Dionisio Mestre contra la sentència condemnatòria i, fins i tot, retreu que no s'hagi imputat també a aquesta persona, a més d'un delicte contra el medi ambient, un altre de "lesions" als veïns, amb la qual cosa la pena hauria estat més gran.

L'alt tribunal destaca en la seva sentència, de la qual ha estat ponent el magistrat Enrique Bacigalupo, que el llavors propietari de l'establiment sabia, arran de les inspeccions de l'Ajuntament de Barcelona, "el perill generat per l'explotació del restaurant per al medi ambient", així com per a "la salut de les persones que van resultar lesionades" i que eren veïns d'un edifici adjacent. La Sala Penal subratlla que, d'acord amb la jurisprudència, "obra amb dol tothom que coneixent el perill concret generat per la seva acció no adopta cap mesura per evitar" el delicte.La resolució de l'Audiència de Barcelona ja recollia que el restaurant va començar el 2003 la seva activitat sense la llicència municipal d'obertura, que no li va ser concedida mai al no adoptar l'acusat les mesures correctores exigides pel consistori, entre elles la insonorització del local, amb la finalitat que els sorolls no afectessin de cap manera els veïns, especialment durant l'horari nocturn.

DESOBEDIÈNCIA
Malgrat les inspeccions --els veïns van denunciar reiteradament els fets-- i els requeriments de l'ajuntament, el que era propietari del local no va prendre cap mena de mesures per evitar el soroll. Al final, l'autoritat municipal va acordar precintar el local, però l'acusat va arribar a trencar el precinte per tornar a obrir un altre cop el seu restaurant.La sentència de l'Audiència de Barcelona relatava amb precisió que els veïns afectats --quatre d'ells es van presentar com a denunciants i han exercit l'acusació particular-- van patir, arran dels sorolls que provenien d'El Portet, una "contínua situació d'insomni i estrès" a la nit.

Almenys en un dels casos, un afectat va desenvolupar un quadro clínic ansiós-depressiu que ha necessitat tractament farmacològic. Per aquesta raó, Dionisio Mestre ha d'indemnitzar els perjudicats pels "danys i perjudicis causats a la salut psíquica i a la intimitat".

El Suprem declara provat tots i cada un d'aquests extrems i desestima totes les al.legacions de Dionisio Mestre sobre la insuficiència de proves respecte a l'autoria, de la relació causal entre els sorolls constatats i les afeccions d'alguns veïns i del risc de greu perjudici per a la salut i les persones. "La prova ha estat correctament valorada", sentencien els magistrats de l'alt tribunal.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=403698&idseccio_PK=1022

EL PERIÓDICO 08.05.07. Els micropisos d'11 a 25 m2 es venen a preu d'or a Barcelona

• El difícil accés a la vivenda dispara l'oferta de baixos i 'galliners'
• La pujada de les hipoteques afavoreix la venda d'immobles més petits
PATRICIA CASTÁNBARCELONA

Una persona que només pugui pagar uns 400 euros mensuals d'hipoteca a 30 anys haurà d'optar, en aquest moment a Barcelona, per comprar-se un piset d'11 metres quadrats. La bogeria immobiliària que viu la ciutat, unida a l'increment de les hipoteques, ha portat molts compradors a reduir les seves expectatives i, amb elles, les dimensions de les seves futures vivendes. Els baixos i els pisos alts sense ascensor encapçalen aquesta infraoferta assequible de fins a 25 metres quadrats.

Els preus més modestos del moment són a partir dels 82.000 euros; per 11 metres quadrats, a preu d'or. Aquesta dimensió és la mínima que ofereixen els principals portals immobiliaris del país, fotocasa.es i idealista.com. El pis en qüestió, en un únic ambient amb minilavabo, és al carrer de les Carretes amb Sant Pau i resulta a 7.455 euros el metre quadrat.

El gestiona una coneguda immobiliària de la ciutat. Però no és, proporcionalment, el més car. A Sants-Montjuïc, un estudi de 16 metres quadrats costa més de 120.000 euros. I a Gràcia, un de 18 metres quadrats, en un únic ambient i en un cinquè pis d'altura, per reformar totalment, es ven per 135.000.

PORTERIES

La proliferació de minipisos, com ja va avançar aquest diari, és una constant des de fa cinc anys. Però els preus rècord dels últims anys han anat reduint les possibilitats de molts compradors, resignats a espais cada vegada més petits, en la mateixa mesura en què han animat molts venedors a treure a la venda pisos que abans havien estat porteries, als baixos, o habitacions de servei a dalt de l'edifici. Aquests últims, denominats galliners en el sector, s'arriben a anunciar com a "àtics".

Si fins fa poc creixia l'oferta de pisos d'uns 30 metres quadrats, ara els espais disponibles tendeixen a ser encara més miserables. Pisos de 15, 20 i 25 metres quadrats dibuixen l'oferta d'aquells que no poden accedir a res més però insisteixen a comprar. "En alguns barris tenim molts compradors interessats en aquestes dimensions, sobretot gent molt jove i immigrants", assenyala el responsable d'una immobiliària local. Solen comptar amb pressupostos límit d'entre 120.000 i 150.000 euros. Amb una mica de sort, per aquest import s'aconseguiran uns 35 metres quadrats habitables.

Un altre venedor, a Sants, indica que la venda ha caigut de manera tan notòria a la ciutat que un pis de 240.000 euros que "abans es venia sol" ara triga mesos a despatxar-se. Molts esperen que els preus segueixin baixant, però els que tenen pressa per comprar i s'han vist afectats per l'augment de les hipoteques s'han passat als pisos més petits, per als quals sempre hi ha possibles compradors.

El Poble-sec, Nou Barris i punts de Ciutat Vella copen aquesta oferta limitada. Un detall: d'11.400 pisos oferts a Barcelona a través del portal fotocasa.es, tan sols 52 estan per sota dels 150.000 euros.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=403613&idseccio_PK=1022&h=

EL PAÍS 25.04.07. Ingenierías en el paisaje

ORIOL BOHIGAS 25/04/2007
Lo que llamamos paisaje natural es siempre -o casi siempre- el resultado de una operación en gran medida artificial. Es difícil encontrar fragmentos del planeta cuya forma y cuyo contenido no hayan sido profundamente modificados por la civilización humana: asentamientos residenciales, imposiciones agrícolas, pecuarias y forestales, líneas de transporte físico y energético, puertos y aeropuertos, industrias, parques, procesos de creación, muerte y resurrección de pretendidas especies naturales. Incluso las áreas que se consideran más vírgenes -reservas forestales, permanencias glaciares, mares- responden a un complejo sistema que incluso se le puede llamar ecológico y en el que, para bien o para mal, interviene significativamente la artificialidad de la civilización.

Reduciendo el asunto a los aspectos que podemos llamar visuales -diríamos estéticos, si el adjetivo no nos mortificase con tanta metafísica-, constatamos que la mayor parte de las antiguas implantaciones y modificaciones se han integrado y se asimilan a una cierta naturalidad del paisaje, mientras que las más recientes parecen abofetearla. Esta circunstancia se explicaría porque las primeras responden a procesos artesanales de larga duración, con unas referencias culturales que se asimilaron lentamente a una morfología unitaria y que persistieron durante periodos largos y consistentes. Los segundos, en cambio, se presentan con la agresividad de una nueva cultura social, económica y tecnológica, aparecida e impuesta velozmente en contraste con lo que la lenta tradición había codificado. Pero, a pesar de ello, no todas las modernas intervenciones agresivas estropean o reducen la buena lectura del paisaje. Algunas la subrayan con el añadido de una nueva y adecuada interpretación formal.

Deambulando por las carreteras europeas y contemplando los paisajes aéreos y marítimos tenemos que indignarnos ante la perniciosa ocupación de las costas con habitáculos turísticos horrendos, ante el desorden apocalíptico de los suburbios, ante los polígonos industriales y comerciales, ante todo aquello que realmente destruye el paisaje con métodos que pretenden ser tradicionales e incluso conservacionistas, pero que se traducen en una arquitectura y unos asentamientos fuera de escala y fuera de la real cultura del paisaje. En contraposición, de vez en cuando, aparecen objetos claramente diferenciados, impuestos con autonomía cultural que marcan unas insólitas rupturas y permiten nuevas interpretaciones sin menospreciar los auténticos escenarios tradicionales. A pesar de que suelen incluirse en el banal catálogo de las protestas populares que siempre se asustan de cualquier propuesta radical, hay que reconocer que el trazado de una autopista o un ferrocarril con sus galerías y sus contundentes viaductos, las torres metálicas de una línea de alta tensión, la exhibición tecnológica de las centrales energéticas y de las industrias petroquímicas, los campos de energía eólica con la serie ordenada de molinos de viento en la cresta de un monte, las altísimas antenas singulares, los embalses descomunales que subrayan a su manera la orografía, son elementos paisajísticamente más satisfactorios que las tristes indecisiones de un village turístico, la arquitectura llamativa pero tímida de los suburbios o la modesta floristería de la llamada arquitectura del paisaje.

El sorprendente, maravilloso viaducto de Millau en la autopista de Béziers a Clermont-Ferrand sobre el río Tarn, una obra del arquitecto Norman Foster y el ingeniero Michel Virlogeux, inaugurada hace poco más de un año, es un reciente ejemplo de esas felices intervenciones planteadas de acuerdo con la escala y con el empuje formal que corresponde a la escala y al empuje artificial del paisaje. Es el último episodio de una serie de puentes que se inició con la revolución industrial, que culminó con las grandes obras metálicas de los ingenieros del XIX y el XX y que incorpora hoy las mejores investigaciones formales y funcionales, apoyadas en las técnicas actuales más sofisticadas. No hay duda de que lo más respetuoso para la lectura del paisaje natural -es decir, artificial- son las intervenciones agresivas de lo artificial, las construcciones a gran escala que no intentan solidarizarse, sino distinguirse. Al revés de lo que debería ocurrir en la ciudad, donde el valor de la arquitectura, de la obra pública y del monumento tendría que medirse en función de los textos adyacentes, de la definición respetuosa de los espacios del entorno.

Esto nos llevaría a establecer algunas diferencias esenciales entre la mentalidad del ingeniero y del arquitecto, que quizá nos llevaría a conclusiones demasiado pretenciosas, si no banales y anecdóticas. Pero quizá podamos avanzar que, así como la ciudad es el campo de la arquitectura, el paisaje debe ser el del ingeniero y no el del arquitecto paisajista, el jardinero o el geógrafo. El campo del ingeniero que conserva la antigua especialidad de caminos, canales y puertos. Porque la artificialidad que ha de salvar la integridad del paisaje se basa, precisamente, en los caminos, los canales y los puertos.

Oriol Bohigas es arquitecto.

TRIBUNA: El debate sobre el urbanismo. Del declive a la regeneración

http://www.elpais.com/articulo/Comunidad/Valenciana/declive/regeneracion/elpepuespval/20070412elpval_7/Tes

EL PAIS

SALVADOR VICENTE MARTÍNEZ 12/04/2007

No digo ninguna barbaridad, ni descubro nada nuevo, si digo que el urbanismo valenciano se ha desmadrado en estos últimos dos lustros. Que la presión urbanística ha primado sobre lo público, cediendo el interés general en favor de intereses puramente crematísticos. En este periodo hemos salido de la lentitud agobiante de los procesos de urbanización, conducidos por tranquilos propietarios especuladores al paso de tortuga de las "Juntas de Compensación", al exceso de velocidad, en la puesta en marcha de demasiados proyectos de urbanización sobre un territorio limitado que, inevitablemente, acabarán saturando el mercado, desbordarán la capacidad de respuesta de los servicios y de las infraestructuras públicas, y lo que es peor, que están hiriendo al territorio y al medio ambiente de forma irreparable y quizás innecesaria. Y, todo ello al servicio de los intereses meramente recaudatorios del municipio -por falta de financiación- y de unos promotores, constructores y agentes urbanizadores puestos de acuerdo a través de unos comisionistas legalizados: expertos en el rescate de las plusvalías urbanísticas recalentadas. Lo lamentable es que este exceso de velocidad en la ocupación del territorio, que conlleva el uso abusivo del Derecho, con la consiguiente destrucción del paisaje tradicional valenciano, o la preferencia o mezcla de los intereses privados sobre los generales, parece que no tiene fin. La mentalidad de acumular grandes masas de dinero: de hacernos rápidamente ricos... por supuesto legalmente, pero a costa de los intereses de todos los ciudadanos y de las generaciones venideras, es más importante que nada en este mundo globalizado en el que habitamos. Así son las cosas y así nos luce el pelo.

La preocupación social que suscita la ocupación masiva de suelos reclasificados y el deterioro del medio ambiente natural sano, evidentemente constituye, en la actualidad -y con razón-, una de las áreas de las ciencias sociales más apasionantes y vivas, pues como sostiene la doctrina legal más solvente no sólo de la misma depende el logro de una vida colectiva digna, al establecer el marco físico que ha de servir de base para el desenvolvimiento de la convivencia ciudadana, sino también en gran medida, la misma conservación de la especie humana, que en su fase actual de relación con el espacio amenaza con destruir la biosfera terrestre, con llegar al planeta vacío. El cambio climático que hoy padecemos no es más que la consecuencia lógica de nuestros propios actos, acelerando el proceso. A este ritmo, el mundo será una ruina y la Comunidad Valenciana un "socarral" en menos de 20 años.
Sin duda, no hay fórmulas "mágicas" para resolver el complejo mundo que nos hemos montado en torno al Urbanismo, desde su concepción como Obra Pública por excelencia que defendió Ildefonso Cerdá y que estuvo vigente entre nosotros hasta 1956. La racionalidad, la cultura, el sentido común, y sobre todo la generosidad con el paisaje, los espacios públicos abiertos, el oxígeno, el sol, el agua... la vida. Deben primar a la hora de concebir el diseño de nuestros pueblos y ciudades, en el momento de elegir nuestra forma de vivir.
Por ello, pienso que estamos a tiempo de hacer una reflexión a fondo del sistema, sobre su situación actual, el origen de los problemas, sus implicaciones políticas y regenerar el Urbanismo valenciano en una sociedad democrática avanzada de Derecho, para que de una vez por todas -por seguridad jurídica- se dé el adecuado tratamiento legal al fenómeno urbanístico y medioambiental en el que estamos involucrados a nivel europeo. Que satisfaga plenamente los principios constitucionales vigentes sobre el uso racional del suelo como recurso natural, el derecho a disfrutar de una vivienda digna y la puesta en servicio de medidas que impidan, de manera efectiva, la opacidad en el mercado del suelo y, por ende, eviten la especulación de este recurso natural limitado: que es la única "especulación" taxativamente prohibida por la Constitución.
No en vano, el sabio Dr. Villamarín -hoy ya jubilado- ex vicepresidente de la Comisión Territorial de Urbanismo de Castellón, me dijo un día que "el Urbanismo era un dogma de fe". Y como siempre, voy a acabar dándole la razón.
En fin, no es necesario un hombre del tiempo para saber en qué dirección sopla el viento.
Salvador Vicente Martínez Ferrer es titulado en Estudios Avanzados de Derecho Público y técnico Superior de la Generalitat.

EL PAÍS 17.04.07 El clima de mi nieto

JOSÉ LUIS GALLEGO 17/04/2007
Asumido el cambio climático como algo que está ocurriendo, la cuestión que parece interesar ahora es cuándo se hará serio y hasta dónde nos va a afectar. Hay una especie de obsesión, plenamente justificada, por datar los acontecimientos a los que nos vamos a tener que enfrentar: por saber cómo, cuándo y dónde las cosas van a empezar a ponerse feas.
Sin embargo, los únicos cronistas oficiales del calentamiento global, los científicos, tienen pocas certezas que ofrecernos al respecto. Las cosas van a pasar, aseguran, pero ni su desesperante adicción al rigor ni la fidelidad que le profesan al método les permite soltar más prenda.
Hace un par de meses que los expertos en la ciencia del clima que trabajan para Naciones Unidas (IPCC) acaban de dejarnos un informe encima de la mesa. Cuesta interpretarlo más allá de los titulares que han reproducido todos los medios. Estos especialistas no establecen nada de manera categórica. Tampoco lo harían si les preguntásemos si mañana saldrá el Sol: "very likely", nos responderían. Por lo que uno cree que cuando dicen eso es que quieren decirnos que sí, que seguro que va a ocurrir.
Pero en cualquier caso, una vez descifrado su mensaje, resulta que hay bastantes más certezas respecto al cómo, cuándo y dónde de lo que parecía en un principio. Hay incluso una fecha para anunciar: 2100. Es probable que buena parte de los lectores decidan poner punto y final aquí a la lectura de esta tribuna. En ese tema del cambio climático son muchos los que han decidido pasar del eso no va a pasar al eso no me va a pasar a mí, y si de lo que me vas a hablar es de 2100, pues entonces dejémoslo aquí.
Pero como a muchos otros, a mí me ocurre que puedo tener un nieto que rondará mi edad en 2100. Y por supuesto, eso no me va a pasar a mí, desde luego, pero le puede pasar a mi nieto. Y es very likely (insisto: eufemismo científico del "va a pasar") que el clima de mi nieto no se parezca en absoluto al que hemos gozado hasta la fecha todos los que estamos aquí y ahora.
Es very likely que tenga que acostumbrarse a vivir periodos de calor extremo que le obligarán a padecer serias restricciones de agua, a sufrir sequías rigurosas salpicadas de lluvias torrenciales que se harán cada vez más violentas. También que asista a ver el mar pegando bandazos que (sin llegar a ser tsunamis, aclaran los expertos) puedan causar daños serios en la primera línea de costa. Que el Ártico se funda en verano y que los glaciares de los Pirineos desaparezcan por completo. Y no estoy siendo tremendista. Hay un escenario (el A1FI en el informe del IPCC) que augura como likely un aumento de temperaturas de más de seis grados y del nivel del mar de más de medio metro, y eso nos llevaría mucho más allá, a un escenario sumamente angustioso.
Pero es que según los científicos es también extremely unlikely (o sea "no va pasar de ningún modo") que el clima del que he gozado yo lo disfrute mi nieto. Saber eso me ha turbado más.
Los expertos ya han hecho su trabajo, tenemos su informe encima de la mesa. Y ese informe dice más cosas de las que nos han dicho que dice. Encima de ese trabajo han caído otros cuantos, como el que establece lo que nos va a costar la broma si seguimos con las manos en los bolsillos, firmado por sir Nicholas Stern (el primero de la clase entre los economistas) o el que dice los esfuerzos que vamos a tener que acometer los europeos según las autoridades energéticas de la Unión Europea. Hasta en Davos han dicho que a lo mejor sí, que tal vez habría que empezar a hacer algo.
Pero aquí no se mueve nada. Y a mi nieto lo estamos condenando a vivir en un entorno que no se va a parecer en nada al que he vivido yo. No hablo del mundo, hablo del planeta.
Es probable que le deje más dinero a él del que mi abuelo me dejó a mí, pero yo le robaré mucho más que dinero. Como el placer de levantar unas acículas de pino en el suelo del bosque y descubrir el fogonazo anaranjado de un robellón empapado de rocío. O asistir a la lluvia amarilla del hayedo en otoño, esa tormenta de hojas que quedará recogida tan sólo en la bellísima novela de Julio Llamazares. O subir al Turó de l'Home y hundirse en la nieve, ver arribar los patos a la laguna de l'Encanyissada, en el corazón de cristal del delta del Ebro, escuchar cómo silban los primeros vencejos sobre la Diagonal una mañana de abril, recién llegados de África. ¿Qué valor tiene todo eso? ¿Qué cara pondrá esa parte de nosotros que vivirá en 2100 al saber cómo se vivía aquí antes del cambio climático? ¿Qué reniego nos enviará?
Y lo más triste de todo es que lo de que a mi nieto le íbamos a cambiar el clima estaba anunciado desde hace más de 100 años.
En 1896 un científico sueco, Svante Arrhenius, pidió la venia a la comunidad internacional para decir que el famoso dióxido de carbono (CO2) estaba empezando a montar un lío allí arriba, donde se acumulaba por encima de lo habitual, y que podría causar el recalentamiento de la atmósfera. Al pobre Arrhenius no le hizo caso nadie. En 1938 Callendar habló sin tapujos de cambio climático y dijo que quienes lo sufrirían de verdad serían los que vivieran a finales del siglo XXI. Pasó sin pena ni gloria. En 1956 Plass estableció el mecanismo exacto. Ya lo teníamos. Y un año más tarde, el considerado como padre de la teoría del cambio climático, Roger Revelle, dijo que el aumento de las concentraciones de CO2 modificaría el clima de una manera severa y que no lo haría en un tiempo lejano, sino en poco más de un siglo. Revelle ya hablaba de mi nieto. Para demostrarlo cedió el testigo a Keeling, quien situó dos medidores en un volcán de Hawai y en la Antártida y esperó a recoger sus datos. La ciencia obtuvo el primer testimonio incuestionable, la famosa curva de Keeling, esa gráfica que tantas veces ha reproducido este mismo diario y dónde se demuestra que Arrhenius, Callendar, Plass y tantos otros llevaban razón sobre el clima de mi nieto.
Hemos tardado más de un siglo en aceptar la verdad del cambio climático. Si tardamos otro tanto en hacerle frente es very likely que los nietos de nuestros nietos jamás vean la luz. Tenemos que movilizarnos.
José Luis Gallego es escritor y periodista ambiental.

EL PAÍS 18.04.07El Constitucional dio en 1996 las competencias en Cercanías a la Generalitat, que no las exigió

El consejero responsable del transporte era Artur Mas, que entonces apoyaba al PP
FRANCESC ARROYO - Barcelona - 18/04/2007
Junio de 1996, día 27. El Tribunal Constitucional emite la sentencia 118/1996 en la que se pronuncia sobre los servicios ferroviarios en Cataluña. La sentencia es diáfana: las competencias en Cercanías corresponden, en virtud del Estatuto catalán de 1979, a la Generalitat de Cataluña. El Gobierno central tiene derecho a mantener su actividad, pero en ese caso, el Gobierno catalán tenía derecho a la "ordenación" de los tráficos. Es decir, tenía la potestad para decidir horarios y frecuencias. El Gobierno catalán nunca exigió el ejercicio de estas competencias.
CiU declinó ayer comentar la sentencia aduciendo que no disponía de ella. No obstante, un portavoz de la formación nacionalista explicó que los dos últimos consejeros de CiU en Política Territorial, Pere Macias y Felip Puig, no la recordaban en modo alguno. Lo cierto es que ninguno de ellos ocupaba el departamento cuando se produjo. Su titular era Artur Mas, que ayer no pudo ser localizado.
La sentencia se produjo tras un recurso presentado por el Gobierno catalán contra la Ley de Organización del Transporte (LOT) aprobada en los años de los gobiernos socialistas, pero la sentencia se produjo ya tras haberse formado el primer Gobierno del Partido Popular, presidido por José María Aznar, que logró la presidencia con el apoyo de los diputados de CiU tras el denominado pacto del Majestic (nombre del hotel barcelonés donde se forjó la colaboración durante casi ocho años entre CiU y PP).
"La sentencia no puede ir más allá del Estatuto, que decía que el Gobierno central podía reservarse la potestad de operar ferroviariamente en Cataluña", afirmó el portavoz de CiU.
Capacidad ordenadora
En efecto, esa potestad figuraba recogida en el artículo 11.9, según recordaba el Tribunal Constitucional en la sentencia, pero tenía buen cuidado en precisar que, si bien Renfe podía seguir haciendo circular los trenes e incluso en la hipótesis de que las vías fueran propiedad de la Administración central, la ordenación, es decir, la decisión sobre el servicio, incluyendo horarios, frecuencias de paso y otras condiciones, eran competencia del Gobierno de la Generalitat.
La sentencia establecía también de modo claro que el Gobierno central podía no reservarse la ejecución directa del servicio de Cercanías. En este caso, la competencia pasaba a ser asumida de modo inmediato por el Ejecutivo autonómico. Éste, además de tener la capacidad ordenadora del servicio, podía reservarse la ejecución del mismo como ya hacía en los tramos en los que operaba Ferrocarrils de la Generalitat.
En todos los casos, el servicio cuyas competencias debían depender del Gobierno catalán era aquel que tuviera origen y final dentro del territorio de la comunidad y no pasara en ningún momento por suelo de otra comunidad autónoma. Los servicios que debían ser reconocidos como competencia del Gobierno de la Generalitat era tanto los correspondientes a viajeros como los de mercancías "sin perjuicio" de los que se reservara como ejecución directa el Gobierno central.
El portavoz de CiU recordó ayer que esta formación, mientras estaba en el Gobierno, expresó repetidamente su deseo de gestionar el servicio de Cercanías y sostuvo que no lo logró porque "como en otros casos y pese a sentencias favorables, el Gobierno central no aceptaba los traspasos". No obstante, señaló la misma fuente, se logró la incorporación de Renfe a la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), aunque reconoció que lo hizo como observador y nunca como miembro pleno, en igualdad de condiciones a otros operadores como Metro o Ferrocarrils. De hecho, aún hoy, las zonas de Renfe difieren de las de la ATM. El Gobierno catalán, por su parte, sostuvo ayer que su actuación para obtener estos servicios ha estado vinculada a la aprobación del actual Estatuto, que no deja lugar a dudas sobre a quién corresponden las competencias. Este asunto tendrá que ser abordado en la próxima comisión bilateral Generalitat-Estado, según se decidió en el encuentro entre ambas administraciones celebrado el pasado lunes en Barcelona.

EL PAÍS 19.04.07. TRIBUNA: JORDI GARCIA-PETIT La otra verdad incómoda

Como si fueran una serie de catástrofes más, los medios de comunicación social van desgranando los datos más impresionantes del desastre climático presente y, muy probablemente, futuro del planeta. Aunque contenida e integrada en la normalidad, se aprecia ya una cierta alarma después de la difusión, el 6 de abril, de la segunda parte del Cuarto Informe de Evaluación del IPCC, referida a Impactos, Adaptación y Vulnerabilidad. Según distintas fuentes, los representantes de los gobiernos de EE UU, China, Rusia y Arabia Saudita consiguieron imponer ligeros retoques en el texto, mezquinos intentos de ocultar a sus opiniones públicas la evidencia local del cambio climático o de proteger sus intereses petrolíferos. Pero lo que es la controversia científica sobre la realidad del cambio puede darse por zanjada. Arrancará ahora con fuerza el debate de ideas, la confrontación ideológica y la pugna de intereses en torno a responsabilidades y dejaciones, adaptaciones y extinciones, ganancias y pérdidas, todo ello a escala mundial.

Habrá que plantearse el coste ecológico de un minuto de telebasura o los vuelos por 20 euros
Destacar que el cambio es irreversible -como hacen algunos medios-, sin que ello asegure la existencia de una inquietud generalizada que movilizaría voluntades, puede provocar resignación, mansa aceptación del fenómeno, y un efecto todavía más perverso: "puesto que esto se acaba, apuremos al máximo los últimos restos de naturaleza plena". Cálculo erróneo que, si no se corrige, precipitará la llegada de las peores consecuencias del cambio climático y del expolio del medio ambiente. Hace unos 30 años que se conoce con suficiente certeza el efecto invernadero de gases emitidos por las actividades humanas. Si guiados por un primario principio de prudencia, se hubieran ido adoptando medidas de contención de las emisiones, probablemente se hubiera evitado que la última década fuera la más calurosa en los registros de temperaturas instrumentalizados desde 1850. Puesto que los gases ya emitidos perdurarán largo tiempo en la atmósfera, a lo que hay que aspirar, y aplicar en el empeño todos los esfuerzos, es a estabilizar la temperatura media global en torno a un aumento de 1,1 grados, la mejor estimación evocada en la primera parte del informe del IPCC, hecho público el 2 de febrero último.
Diluir la responsabilidad de lo ocurrido en el hombre, en la humanidad entera, sin dejar de ser una imputación correcta, oculta que hay niveles de grave responsabilidad identificables: gobernantes informados que no han actuado; empresas y particulares que han contaminado sin freno; científicos que han tergiversado los datos, ideólogos que han alentado a continuar por la senda de la alegre irresponsabilidad...Tal dilución presenta, no obstante, la ventaja de identificar también al sujeto obligado a actuar: la humanidad entera. Nada podrá cohesionarla más que la conciencia de saberse embarcada en la misma nave planetaria con la que nos hundiremos o nos salvaremos juntos. El cambio climático y el deterioro del medio ambiente convierten todos los demás problemas en secundarios, salvo en la medida que sean causa de cambio climático, como la pobreza de millones de desesperados, que para sobrevivir esquilman los suelos, o los conflictos armados, que además de sus mortíferos efectos, son fuente de grave contaminación y de incalculable destrucción de recursos. Piénsese en el enorme coste ecológico de la guerra de Irak.
Pero vayamos a la otra verdad incómoda. EE UU emite el 27% del CO2 sobre el total mundial y Europa el 24%, frente al 3% de Suramérica y al 2,5% de África. Por equidad en el reparto de responsabilidades, por imperativa necesidad, el esfuerzo de reducción de las emisiones debe recaer en los que más contribuyen al calentamiento global. El exceso de aquellas emisiones no es ni casual ni gratuito; obedece a un modelo de producción disparatado en muchos aspectos y a un consumo que atiende más a lo superfluo que a lo necesario. La eficiencia en el consumo energético de combustibles fósiles, las energías renovables y otras medidas reducirán las emisiones, pero ¿llegará la reducción a tiempo y por el volumen requerido para plantarse, como mal menor, en los dos grados de aumento como pretende la UE?
Los mayores emisores de CO2 , que son al mismo tiempo los mayores demandantes de recursos mundiales, no tendrán más remedio que reducir su crecimiento, tendiendo a un crecimiento próximo a cero en el mejor de los escenarios -sin descartar un decrecimiento sostenible-, pudiendo recuperar suficientes recursos de su propio despilfarro para conservar un nivel de vida más que aceptable; y deberán racionalizar su consumo, eliminando mucho de lo superfluo que tanto encandila a los partidarios del consumismo. Habrá que plantearse, por ejemplo, cuestiones tan alejadas de la perspectiva actual como el coste ecológico de un minuto de telebasura, la tecnología de uso personal sobredimensionada y efímera, o los vuelos turísticos a cientos de kilómetros por 20 euros. Sólo con muestras de autocontención por delante tendrán los países desarrollados la autoridad para negociar un reparto de las obligaciones y de los recursos con las economías emergentes de China -el segundo emisor mundial de gases por volumen-, India, Indonesia y Brasil, que con sus 2.700 millones de habitantes, sus tasas de crecimiento anual cercanas al 10%, sus necesidades galopantes de energía y recursos, y sus ansias de consumo al modo occidental van a poner al planeta al borde del colapso mucho antes de lo previsto.
Jordi Garcia-Petit es académico numerario de la Real Academia de Doctores.

EL PAÍS 19.04.07. Mercè Sala y Borrell ofrecieron a Pujol el traspaso de Cercanías a la Generalitat en 1993

Felip Puig dice que la transferencia no era viable, aunque la daba por firme en 2003
F. ARROYO / M. NOGUER - Barcelona - 19/04/2007

En 1993, la entonces presidenta de Renfe, Mercè Sala, ofreció al Gobierno catalán el traspaso de Cercanías. La respuesta fue negativa. Sala contaba con quien en aquel momento era ministro de Transportes, José Borell, pero las conversaciones no progresaron ante la negativa del Ejecutivo de Jordi Pujol, que no dio explicaciones precisas pero sugirió que tenía otras prioridades, según explicó ayer Sala. Fue Felip Puig quien ayer tuvo que lidiar con la polémica en nombre de Convergència i Unió. Y no dudó en calificar de "falso" que el Constitucional abriera la puerta al traspaso.
La sentencia del Tribunal Constitucional de 1996 que establecía que la ordenación de los servicios de Cercanías eran competencia de la Generalitat voló ayer por los aires en el Parlament, lanzada desde unos escaños a otros. En la sala de plenos la citó el presidente José Montilla, pero Artur Mas, hoy líder de la oposición y responsable de transportes cuando se produjo el fallo del tribunal, no quiso saber nada del asunto y evitó entrar al trapo.
Previamente, en cambio, Mas hizo que saliera a la palestra el portavoz del grupo, Felip Puig, a sugerir que la interpretación de la sentencia no es tan lineal como parece y que, después de todo, el Gobierno central tenía la potestad de quedarse las competencias, a pesar de que CiU las deseara. Una opinión radicalmente diferente de la que mantenía el propio Puig en 2003 sobre que las competencias eran de la Generalitat sin discusión, de modo que el Gobierno catalán estaba dispuesto a adelantar una parta de 150 millones de euros necesarios para adecentar la línea de Puigcerdà, ya que el artículo 9.15 del Estatuto de 1979 reconocía, decía entonces, que la Generalitat tiene competencias sobre las líneas y los servicios que están circunscritos a Cataluña.
El Gobierno central, en general, se ha mostrado reticente al traspaso. Al menos, después de la sentencia, en los años del Gobierno del Partido Popular. La leyenda urbana sostiene que antes también. De hecho, Puig acusó ayer directamente a los socialistas de haber bloqueado repetidamente el traspaso.
En plena polémica, Mercè Sala, entonces presidenta de Renfe, decidió ayer romper su habitual silencio respecto al pasado para explicar que ella misma había ofrecido al Gobierno catalán, en 1993, abordar de forma seria el traspaso de Cercanías.
"Podríamos aprovechar de que estoy yo [al frente de Renfe] y que está Borell como ministro [de Transportes, hoy Fomento], y esto de las Cercanías traspasarlo a Cataluña", declaró Sala a la Cadena SER. Y añadió que la respuesta fue negativa: "Me dijeron: 'Mira, de momento, mejor no liarnos'. Esto era de una manera oficiosa", precisó la ex presidenta de Renfe para ironizar "como luego se puso de moda decir, me respondieron: 'Eso ahora no toca".
La propia Sala aventuró el por qué de la negativa: "Al principio la Generalitat tenía muchas competencias a mitad de camino y esto de los trenes todo el mundo sabe que es un problema, que no es fácil gestionar. No les hacia demasiada ilusión. Aquí siempre ha habido una competencia ferroviaria, lo que les daba mucho trabajo y responsabilidad, de modo que debieron decir que mejor hacer las cosas poco a poco. Supongo".
Fuentes de la dirección de CiU negaron ayer la existencia de ningún contacto "oficial" con Renfe para evaluar el traspaso. Las mismas fuentes afirman no tener "constancia" de contactos oficiosos.
Por parte de CiU, quien más se batió el cobre por Cercanías fue Pere Macias, hoy senador, y consejero de Política Territorial durante unos años. Macias aludió incluso a la sentencia en una conferencia pronunciada en febrero de 2001. Pero su trabajo fue de hormiguita, hasta lograr que Renfe aceptara formar parte, aunque no de forma plena, de la Autoridad del Transporte Metropolitano.
Por parte del PSC fue el diputado Roberto Labandera quien ayer explicó por qué el tripartito de Pasqual Maragall tampoco pidió el traspaso de Cercanías. "En aquel momento estábamos inmersos en el debate estatutario", dijo a modo de justificación.
Ejercicio de memoria
CiU ha reclamado siempre el traspaso de Cercanías. Sobre el papel y, a veces, incluso de palabra. Jordi Pujol así se lo comunicó al entonces ministro Mariano Rajoy en febrero de 1998. Pero todo tiene un límite. Una cosa es pedir y otra, estar dispuesto a recibir. En mayo de 1999, los socialistas llevaron al Parlament una propuesta para que Cercanías fuera gestionada por una empresa catalana. No prosperó porque contó con los votos contrarios de CiU y PP.
A finales de 2001, Pasqual Maragall, que era el líder de la oposición a CiU, reclamó a los diputados nacionalistas que votaran contra los presupuestos del Estado que se discutían en el Congreso. No le hicieron caso. El motivo aducido por Maragall era que perjudicaban a Cataluña porque las inversiones eran cada vez menores. Entre las partidas que caían figuraba la destinada a Cercanías. Los 15,4 millones de 2001 se convertían en 2002 en sólo 13,1 millones.
Los usuarios de Cercanías que sufran retrasos de más de 15 minutos recibirán un billete gratis
Magdalena Álvarez anunció ayer en el Congreso la medida, que sólo se aplicará en Cataluña
LARA OTERO - Madrid - 19/04/2007


Devolución exprés del billete para los sufridos usuarios de los trenes de Cercanías de Barcelona. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció ayer en el Congreso de los Diputados con esa expresión que, a partir del próximo 1 de junio, aquellos usuarios que sufran retrasos superiores a los 15 minutos recibirán un billete para el mismo trayecto que habían efectuado. La medida es de cáracter indefinido.
Álvarez desveló sus planes, que sólo se aplicarán en Cataluña, mientras respondía a una pregunta del diputado Joan Herrera, de Iniciativa per Catalunya Verds, quien a su vez solicitó a la ministra el plan de modernización de la red de Cercanías de Renfe, con una inversión y un "calendario" antes de un mes, para debatirlo y votarlo posteriormente en la Comisión de Fomento de la Cámara Baja.
Hasta ahora, sólo se compensaba al usuario si la demora era superior a una hora con el 50% del importe del billete, y con el 100% si el retraso superaba los 90 minutos.
Ese criterio seguirá valiendo para las Cercanías del resto de España, ya que esta "medida excepcional" responde a un intento de Renfe de paliar los efectos que las obras del tren de alta velocidad (AVE) en la capital catalana están causando en los trenes del área metropolitana, según dijo la ministra. Una información que no coincide con la ofrecida por el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, en el Parlament. Nadal dijo que sólo el 7% de las averías de Renfe, que han afectado a un millón y medio de usuarios, se deben a las obras del AVE.
El procedimiento para recibir el billete de compensación consiste en dirigirse a las taquillas de la estación correspondiente y solicitar un documento que justifique el retraso. Con ese papel, el usuario dispone de un mes para solicitar el billete gratuito, que será válido durante otro mes más.
Una portavoz de Renfe explica que el justificante del retraso que actualmente se puede descargar de Internet para presentarlo ante la empresa del usuario afectado no servirá de momento para la obtención del nuevo billete y que se está estudiando cómo poder hacerlo telemáticamente.
AVUI 19.04.07
transports
Foment promet ara un retorn ràpid del bitllet de Renfe
Ho anuncia abans de les eleccions i després de nou mesos de caos La mesura s'aplicarà a partir de juny
Quim Torrent
A només un mes de les eleccions municipals, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va fer un anunci que des de fa nou mesos els usuaris de Rodalies de Barcelona reclamen. Responent a una interpel·lació d'ICV al Congrés, la ministra va prometre "un retorn exprés del bitllet de Renfe quan el tren arribi amb més de 15 minuts de retard". La mesura, que es començarà a aplicar a partir del juny, consistirà a regalar un bitllet senzill als usuaris de la companyia quan es produeixin els retards.
L'acollida entre els usuaris, però, és força freda ja que la mesura arriba nou mesos després de començar el caos a la xarxa i quan ja no es produeixen tantes avaries. A més a més, tots els usuaris habituals utilitzen abonaments, per la qual cosa un bitllet senzill serveix de ben poc. Fa uns mesos, el Síndic de Greuges va demanar que es regalessin abonaments.
Fins ara el retorn del preu del bitllet ha funcionat especialment malament. Les cues que s'acumulen a les estacions, la pressa dels usuaris per anar a la feina i el fet que Renfe només retorna el bitllet si el tren arriba amb més de 90 minuts de retards han fet que només s'hagin presentat 8.425 reclamacions en aquests nou mesos. Aquest nombre tan baix -cada dia hi ha 400.000 persones que utilitzen el servei-, però, no ha impedit que encara s'hagin de retornar la meitat dels bitllets reclamats.
En la seva compareixença al Congrés la ministra es va tornar a mostrar orgullosa de la seva gestió i no va reconèixer pràcticament cap error, tot i el tercer grau a què la va sotmetre el diputat ecosocialista Joan Herrera. Álvarez va reconèixer que dels més de 200 quilòmetres de xarxa de ferrocarril de rodalia que hi ha, només s'ha instal·lat la nova catenària en 51. Això sí, en els pròxims mesos Foment licitarà la substitució de l'antiga catenària en 74 quilòmetres més. Álvarez, que un cop més va donar la culpa del mal estat de la xarxa catalana al PP, també va anunciar l'acceleració dels tràmits pel desdoblament de la línia de Vic fins a la Garriga.
Per la seva banda, Herrera va demanar a la ministra que presentés les millores perquè "es discuteixin i s'aprovin al Congrés, perquè ningú es fia de les promeses del ministeri de Foment". Ironitzant sobre la broma que va fer Álvarez en un programa de ràdio en què reclamava "un monument si el TGV arribava el 2007", Herrera li va assegurar que "no s'esperi" que els usuaris de Rodalies l'hi facin.
EL PERIÓDICO 19.04.07
CiU i el PP van rebutjar el 1999 que Catalunya gestionés Rodalies
• L'expresidenta de Renfe Mercè Sala assegura que Pujol no va acceptar la cessió de la xarxa el 1993
• Macias afirma que quan va ser conseller va reclamar la transferència, però que la prioritat era l'AVE
JOSEP TORDERABARCELONA
El 12 de maig de 1999, CiU i el PP van unir els seus vots al Parlament per impedir que s'estudiés la possibilitat que una empresa integrada per les diferents administracions catalanes gestionés el servei de Rodalies de Renfe. La proposta va ser presentada pel PSC a la Comissió de Política Territorial de la Cambra catalana i va comptar amb el suport d'ERC i Iniciativa.El PP, que llavors governava a Espanya, va justificar el seu vot en contra amb l'argument que Rodalies ja funcionava bé i que era millor "no tocar res". Per la seva part, CiU, que recolzava l'Executiu de José María Aznar, va rebutjar la proposta perquè considerava que les competències d'aquest servei havien de ser traspassades a la Generalitat i no a una empresa d'aquest tipus.OFERTA DE BORRELLL'expresidenta de Renfe Mercè Sala va explicar ahir que en el bienni 1993-1994 va expressar "oficiosament" a l'Executiu català la seva predisposició i la del llavors ministre d'Obres Públiques i Transports, Josep Borrell, a cedir la gestió d'aquest servei. Sala va explicar a EL PERIÓDICO que l'oferta va ser rebutjada pel Govern de Pujol.Fonts de CiU van replicar a l'expresidenta de Renfe que no hi va haver converses oficials sobre aquest tema, que no els consta que n'hi hagués d'oficioses, i van precisar que els contactes entre governs sobre aquest tipus d'assumptes, únicament tenen validesa si són oficials.PETICIONS NO ATESESUns anys després, l'1 de febrer de 1998, Pujol es va reunir amb Mariano Rajoy, llavors ministre d'Administracions Públiques. El president li va presentar una llista de 72 peticions de transferències, entre les quals hi havia la del servei de Rodalies. La resposta de Rajoy va ser negativa, cosa que no va impedir que CiU seguís donant el seu suport a Aznar.El novembre del 2001, Pasqual Maragall, com a líder de l'oposició, va reclamar, en va, als diputats de CiU al Congrés que votessin en contra dels Pressupostos de l'Estat presentats pel Govern del PP. El líder socialista es basava en el fet que les inversions previstes a Madrid eren un 40% superiors a les anunciades per a Catalunya.El grup de CiU, al capdavant del qual hi havia l'ara candidat a l'alcaldia de Barcelona, Xavier Trias, va acabar recolzant uns comptes que comportaven un descens en les inversions en la xarxa de Rodalies de Barcelona, que va passar de rebre 15,4 milions el 2001 a 13,1 milions en les previsions per al 2002. En relació amb l'aeroport, CiU va recolzar una inversió de 1.234,8 milions d'euros per a l'aeroport de Barajas, mentre es dedicaven 379,4 milions per al del Prat.Encara que l'Estatut de 1979 ja donava a la Generalitat competències exclusives sobre els serveis de Rodalies i una sentència del Tribunal Constitucional del novembre del 2002 va corroborar aquesta exclusivitat, les demandes a favor del traspàs d'aquest servei van ser esporàdiques i poc insistents tant per part del Govern com de l'oposició catalana. Diversos dirigents de CiU van reiterar ahir que les seves reclamacions van ser desateses tant pels governs del PSOE com els del PP.L'AVE, PRIORITARIEn aquest sentit, Pere Macias va explicar a aquest diari que en la seva etapa de conseller de Política Territorial i Obres Públiques va lluitar per obtenir aquest traspàs, però que va topar amb l'oposició frontal del Govern que presidia Aznar.Macias admet, no obstant, que en aquell moment la prioritat del debat entre les dues administracions era el traçat de l'AVE. L'avui senador cita com a prova del fet que considerava necessari obtenir la gestió de Rodalies una conferència que va pronunciar sobre el tema el febrer del 2001 al Col.legi d'Enginyers, en què va reclamar una ràpida liberalització del sector ferroviari a Espanya, acompanyada per una descentralització de l'autoritat cap a les autonomies i les regions metropolitanes.
Els nacionalistes insisteixen que no van tenir opció d'obtenir el traspàs
EL PERIÓDICO
El portaveu de CiU al Parlament, Felip Puig, va afirmar ahir que és "una falsedat" que els governs nacionalistes tinguessin opció d'aconseguir el traspàs de la gestió de Rodalies gràcies a la sentència del Tribunal Constitucional que el 1996 va reiterar que es tractava d'una competència exclusiva de la Generalitat. Puig va afirmar que fins a l'entrada en vigor de l'actual Estatut, l'Estat es va reservar el dret a conservar aquesta competència.Puig va afirmar que els diferents governs de Jordi Pujol la van intentar aconseguir, però va advertir que l'èxit o el fracàs de l'empresa depenia únicament de la voluntat del Govern de torn, i va assegurar que cap dels executius, tant del PSOE com del PP, es van mostrar a favor de transferir a la Generalitat la gestió de Rodalies.
Montilla promet Rodalies i el Prat en aquest mandat
• El president garanteix també a Mas i Piqué que es farà el quart cinturó
MARC ANDREUBARCELONA
Potser no amb la premura que l'oposició exigeix ara ni amb l'optimista termini de sis mesos que es va marcar el vicepresident Josep-Lluís Carod-Rovira. Però la gestió del servei ferroviari de Rodalies per part de la Generalitat, així com la "gestió consorciada del Prat" i el "traspàs dels aeroports menors" es materialitzarà "en aquesta legislatura", segons va dir ahir el president José Montilla al Parlament.El desplegament de l'Estatut i, associat a ell, el debat sobre les grans infraestructures de transport va marcar la sessió de control al Govern i el debat als passadissos de la Cambra durant un ple en què es van tramitar els projectes de llei de contractes de conreu, Consell de la Cultura, Centre d'Estudis d'Opinió i la nova corporació audiovisual.En resposta al portaveu d'ERC, Joan Ridao --que va combinar autocrítica amb pressió independentista i va citar Lenin per dir que "no es pot ser més radical que la realitat"--, Montilla va reiterar el missatge contundent llançat la setmana passada a Madrid i dilluns després de la comissió Estat-Generalitat. És a dir: l'Estatut s'està desplegant de forma "àgil i eficaç" i, com que és una llei que obliga tant la Generalitat com "el Govern d'Espanya", no acceptarà "dilacions injustificades".COHESIÓ A PROVAPrecisament d'admetre dilacions, però sobre el quart cinturó, va acusar l'oposició Montilla, tractant de mostrar la falta de cohesió en el Govern. Després d'elogiar un article al líder del PP, Josep Piqué, amb propostes sobre l'aeroport del Prat, el president li va garantir que la infraestructura viària --a la qual s'oposen ICV-EUiA i, no tant, ERC-- es farà.Montilla l'hi va repetir al líder de CiU, Artur Mas, i va esgrimir com a prova un tram del quart cinturó "adjudicat el 30 de març". El president va posar en el mateix paquet de promeses els aeroports i Rodalies. Però Mas no va entrar a discutir Renfe amb Montilla i tots dos es van embrancar en una polèmica sobre qui respecta més l'altre.


Rodalies tornarà el bitllet si el retard supera el quart d'hora
• La mesura s'aplicarà, només a Catalunya, a partir de l'1 de juny com a compensació per les avaries
• Els passatgers hauran de sol.licitar un nou tiquet per al mateix trajecte a l'estació de destinació
MANUEL VILASERÓMADRID
¿Un mer gest de desgreuge o una compensació substancial? Sigui quina sigui la interpretació que se'n faci, la veritat és que a partir de l'1 de juny la companyia Renfe entregarà de manera immediata un bitllet per al mateix trajecte a tots els usuaris de Rodalies de Barcelona si el seu tren arriba amb més de 15 minuts de retard. Així ho va anunciar ahir la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, que va destacar que amb la mesura es multiplica per sis el grau d'exigència del compromís de puntualitat que regeix actualment.El procediment que hauran de seguir els passatgers afectats serà molt simple. Quan arribin a l'estació de destinació, hauran de presentar el bitllet cancel.lat al personal habilitat per Renfe, entre aquest els actuals nous informadors. Aquests entregaran un document justificatiu del retard, que el viatger podrà canviar immediatament a la finestreta per un tiquet per al mateix trajecte. Si decideix no fer-ho en el mateix moment, disposarà d'un termini de 15 dies. El nou bitllet caducarà al cap d'un mes.8.000 RECLAMACIONSEl sistema vigent estableix que el viatger té dret a rebre una compensació del 50% de l'import del bitllet per endarreriments de més de 60 minuts i del 100% per endarreriments superiors a 90 minuts o la cancel.lació del viatge. Per aquest mecanisme s'han atès des del mes de setembre passat 8.425 reclamacions avaluades en 10.200 euros, dels quals ja s'han tornat la meitat.La ministra va destacar que es tracta d'una mesura "excepcional i extraordinària", que no només augmenta la quantia de la compensació, sinó que la fa "més ràpida i simplificada" que el sistema actual. Renfe ho denominarà devolució exprés. A les xarxes de Rodalies de la resta de les grans ciutats no s'aplicarà, almenys de moment. Si no entra en vigor fins a l'1 de juny, és perquè la companyia ferroviària necessita una mica de temps per "establir els mecanismes adequats".Álvarez va fer públic l'anunci durant la resposta parlamentària a una interpel.lació del diputat d'ICV Joan Herrera sobre el caos de Rodalies. Aquest es va mostrar parcialment satisfet per les mesures que s'estan prenent --la devolució del bitllet l'havia proposat ell mateix en un debat celebrat anteriorment--, encara que va retreure que "s'hagin pres massa tard".Una vegada finalitzat el debat, el president de Renfe, José Salgueiro, va explicar als passadissos del Congrés que la devolució exprés es pot convertir en un sistema permanent que funcionarà una vegada s'hagi superat la successió d'avaries. "És una mostra de l'aposta de la companyia per la qualitat del servei". Salgueiro és conscient que l'import del bitllet no és un factor important a Rodalies perquè el que realment volen els passatgers és arribar a temps. De tota manera, establir "un compromís de puntualitat tan exigent" sí que és un signe que Renfe posa el llistó alt, va afegir.El fet que la devolució s'efectuï en bitllets i no en diners va precisament en aquesta línia dirigida a recompensar els usuaris que utilitzen de manera habitual Rodalies.
EL PUNT 19.04.07
renfe anuncia ara que tornarà el bitllet als viatgers de Rodalies que facin 15 minuts tardA partir de l'1 de juny es compensarà els usuaris amb el lliurament immediat d'un bitllet del mateix recorregutD. MARÍN AGÈNCIES. BarcelonaLa ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va anunciar ahir un nou sistema de compensació immediata per als viatgers de Rodalies de Barcelona que pateixin retards de més de quinze minuts a partir de l'1 de juny. Els usuaris afectats rebran de manera immediata un bitllet per al mateix recorregut. Actualment, els viatgers que arriben tard tenen dret a la devolució del 50% del preu del bitllet si el retard és de 60 minuts o més, i del 100% si el retard és de més d'hora i mitja. Només 8.425 usuaris han fet reclamacions per retards a Rodalies, segons la ministra, amb un cost de 10.200 euros en total, tot i que les avaries que hi ha hagut des de l'octubre han afectat 1,5 milions de passatgers, segons les dades del conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal.
Magdalena Álvarez ho va anunciar per sorpresa, durant una resposta parlamentària al Congrés. El diputat d'ICV Joan Herrera li havia formulat una interpel·lació sobre el mal funcionament del servei de Rodalies a Barcelona i per la necessitat d'establir en el termini d'un mes el calendari i la inversió d'un pla de modernització del servei abans d'emprendre el seu traspàs a la Generalitat.
La ministra es va treure de sobre el cas amb l'anunci d'aquest nou sistema de compensació immediata als usuaris, que només s'aplicarà de manera «excepcional» a Rodalies de Barcelona en atenció a la situació que està patint el servei durant els últims mesos. Tot i això, Álvarez va restar importància a aquestes avaries i va dir que s'han produït a Rodalies de Barcelona 8.425 reclamacions d'usuaris per avaries, per un import de 10.200 euros. Ja se n'han entregat un 50%, segons va dir la ministra. Cal tenir en compte que actualment només tenen dret a reclamació els retards de més de 60 minuts, amb un 50% de l'import, i de 90 minuts, amb el 100% de l'import.
Segons va explicar la ministra, el nou sistema de compensació s'aplicarà a partir de l'1 de juny i tindrà caràcter immediat per a l'usuari afectat per retards de més de 15 minuts. Aquests viatgers podran rebre in situ un bitllet equivalent al trajecte realitzat.
MESURA SENSE CONCRETAR La ministra no va donar anit més detalls durant la intervenció parlamentària. I és que hi ha estacions de Rodalies on els bitllets només es dispensen amb màquines automàtiques, si en aquests cassos s'habilitaran finestretes d'atenció al públic especials per evitar que al retard del tren s'hi sumi el retard de fer cua per reclamar la compensació, ni tampoc com s'aplicarà aquesta mesura als trens que circulen a partir de les 9 del vespre, quan el servei d'atenció a l'usuari i de dispensar bitllets està tancat a gairebé totes les estacions.
De tot això no en sabien res al servei de premsa de Renfe a Catalunya, que ahir al vespre es va limitar a ratificar l'anunci de la ministra però sense poder donar cap informació sobre la proposta.
Segons les dades del govern de la Generalitat, que reclama el traspàs de Rodalies en aplicació del nou Estatut, la sèrie contínua d'avaries del servei des de l'octubre passat han afectat a un total d'1,5 milions de viatgers. Suposant que la mitjana dels trajectes afectats fossin de dues zones, la compensació d'1,5 milions de viatgers amb un bitllet d'1,35 euros tindran un cost de 2.025.000 euros per a la companyia ferroviària, en cas d'aplicar-se ja aquesta compensació pels retards.
D'altra banda, el sindicat de maquinistes Semaf va denunciar ahir que aquest cap de setmana s'han repetit els incidents i bretolades als primers trens del matí, a la línia C-2. Els maquinistes demanen més seguretat als trens de la nit i matinada dels caps de setmana.

EL PAÍS 19.04.07¿Qué servicios sociales necesitamos?

JOAN SUBIRATS 19/04/2007

Estamos en puertas del mayor cambio en los servicios sociales de este país desde el restablecimiento de la democracia. La puesta en marcha de la Ley de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las Personas en Situación de Dependencia (la mal llamada "ley de dependencia") va a implicar una enorme sacudida en la manera de funcionar de los servicios sociales de este país. El cambio de lógica es evidente. Hasta ahora, disponíamos de unos servicios sociales que, simplificando, estaban más bien pensados como enclave en el que las personas con mayores dificultades de supervivencia, conseguían mantenerse más o menos a flote con las ayudas previstas para ello en las administraciones públicas. Lo que está en juego ahora es que, al menos en el ámbito de las personas con problemas de autonomía, los servicios sociales sean la puerta de entrada universal, es decir, para cualquier ciudadano, de un conjunto de prestaciones, servicios y ayudas. Es, sin duda, una gran noticia, aunque no exenta de riesgos y problemas. Algunos de ellos tienen que ver con el hecho que las personas que no tengan reconocida su ciudadanía puedan tener acceso a esas prestaciones. Otro tema de gran calado es el alcance del sistema de copago que viene incorporado en la nueva ley y su despliegue en un ámbito como el sociosanitario, de perfiles imprecisos. Y no es tampoco menor el reto que suponen para los servicios sociales y el conjunto de profesionales que los personalizan el hecho que de la noche a la mañana vean incrementada la población que atiende de manera muy significativa, tanto cuantitativamente como, sobre todo, cualitativamente.
En estos inicios del siglo XXI, destacan algunos grandes vectores de transformación. Predominan más que nunca, incertidumbres y riesgos en los recorridos vitales de las personas. Ya no tenemos sólo un eje de desigualdad esencialmente vertical (arriba-abajo) y material, sino que estamos en sociedades más frágiles, con vínculos de integración social (dentro-fuera) mucho más vulnerables. Los servicios sociales se enfrentan, pues, a los viejos problemas de siempre, y a los nuevos problemas de la diversidad, de la mayor complejidad en el diagnóstico y de la creciente dificultad en la búsqueda de soluciones. Las políticas sociales, en sus diversos componentes, se han pensado y producido de manera poco fraccionable, a partir del supuesto de que era necesario responder a necesidades-demandas tendencialmente homogéneas. Y se ha tendido a ir acumulando respuestas. A cada nueva demanda, nuevos servicios, nuevos negociados administrativos, nuevas especializaciones profesionales. Todo eso no generó excesivos problemas, mientras se mantuvieron en pie los fuertes lazos sociales, las dinámicas sociales comunitarias y los grandes agregados sociales, ya que eran estos colectivos los que acababan integrando unas prestaciones y servicios fuertemente especializados. Hoy, a la desintegración social y a las renovadas dinámicas individualizadoras, le siguen correspondientes respuestas especializadas y segmentadas, compartimentos profesionales estancos y responsabilidades políticas no compartidas.
El punto clave de las políticas sociales de nueva generación sigue siendo la lucha contra las desigualdades, pero reconociendo las diferencias, y con una fuerte defensa de la autonomía individual, entendida como situación en la que no se da una situación de dominación de unos sobre otros, sean éstos quienes sean. Aspiramos a una fuerte equidad, valorando la diversidad y apostando por que cada cual pueda seguir sus trayectorias vitales y personales desde su autonomía. Ese conjunto de cambios condicionan y vienen acompañados de presiones en los servicios sociales. Ejemplos de todo esto son: fuerte diversificación de personas atendidas, envejecimiento de la población, erosión de las formas de convivencia familiares, dificultad de acceso al mercado de trabajo y a la emancipación de los jóvenes, y más en general los efectos de fragilización de los esquemas de protección social vinculados al mercado de trabajo. Todo esto acarrea una clara sobrecarga de trabajo de los profesionales de la atención primaria, que no se sienten acompañados ni ven reconocida su labor, lo que genera sensación de desánimo y frustración. Conviene ir entendiendo que las políticas de bienestar en su conjunto, se enfrentan a dilemas y deben responder a situaciones individuales y colectivas cuya problemática es muy raramente atribuible en exclusiva a un solo ámbito de esas políticas. Por tanto, es importante avanzar en perspectivas que apunten claramente al trabajo en red, y desde perspectivas integrales y transversales. Pero, eso debe evitar aparecer como una llamada a la desprofesionalización (difuminación de perfiles profesionales, asunción de jerarquías implícitas o explícitas en ese trabajo en red, etcétera), y más bien requiere un proceso de reprofesionalización, que permita participar en esas nuevas perspectivas desde una mayor clarificación de los perfiles propios de los servicios sociales y de sus profesionales.
Hemos de partir de la hipótesis de que los servicios sociales y sus profesionales tienen una especificidad propia con relación a otras políticas y otros profesionales. Lo que identifica a los servicios sociales es su capacidad de impulsar, desde sus recursos, al reforzamiento de la ciudadanía, y más concretamente de las opciones vitales de los individuos, contribuyendo a la cobertura de sus necesidades básicas, y a la densificación de los vínculos y lazos relacionales y comunitarios. Y contribuyen así, desde la proximidad, a la reducción y superación de los riesgos de exclusión social. Los servicios sociales se nos presentan, pues, como nódulos centrales y básicos de la red de bienestar en un territorio determinado. Sus profesionales han de ser entendidos como el valor añadido más importante de ese nódulo. Son ellos los que forman, orientan, encauzan y apoyan individual y colectivamente a personas y comunidades. Para que eso sea plenamente posible, es muy importante evitar rigideces, exceso de protocolos y trámites, contribuyendo a que donde hay información exista poder. Los servicios sociales pueden y deben ser el punto de entrada de los servicios de bienestar en su conjunto. Y pueden ser, al mismo tiempo, un nudo básico de la red de agentes públicos, sociales, comunitarios y familiares que en un territorio determinado asumen o pueden asumir las responsabilidades compartidas sobre el bienestar y la cohesión de esa colectividad. En ese sentido, la nueva ley acarrea sin duda problemas, pero no hay duda de que es también una gran oportunidad.