La reforma de set nusos viaris evitarà cues als accessos a BCN

Font: El Periódico

1. • Foment licita finalment el complex pla d'enllaços entre les autopistes del Baix Llobregat i del Garraf
   
2. • Les obres començaran el 2009, costaran 51 milions i inclouran un tram de 2 km d'autovia
   

 

RAMON COMORERA
BARCELONA

Els accessos viaris a Barcelona pel sud, des del Baix Llobregat, i la mateixa interconnexió de ciutats, infraestructures i vies ràpides de la zona necessiten accions urgents per pal.liar la creixent congestió del trànsit, que s'acosta al col.lapse a les hores punta. Fins que els grans projectes de metro i tren per a persones i mercaderies no comencin a ser realitat a mitjà i llarg termini, falta més asfalt i un redisseny d'enllaços. El Ministeri de Foment ha fet finalment un pas real per fer-ho al licitar la reclamada i complexa reforma de set nusos viaris situats entre Cornellà, Sant Boi i el Prat i la construcció de dos quilòmetres d'autovia. Objectiu: enllaçar la Ronda Litoral i l'autovia del Baix Llobregat, A-2, amb l'autopista del Garraf, C-32, i l'autovia de Castelldefels, C-31.
El procés per adjudicar aquest projecte de 51 milions, dos anys de durada i un fort impacte en la circulació mentre s'executi, es va iniciar fa pocs dies amb la mateixa discreció que ha envoltat el progressiu retard de les obres durant els últims anys. A mitjans de desembre, la Societat Estatal d'Infraestructures del Transport Terrestre (SEITT) obrirà les ofertes, les estudiarà i n'escollirà una. Els treballs, ara sembla que sí, començaran el primer trimestre del 2009.

ANYS DE TRAMITACIÓ
Es tracta d'un projecte que es va començar a tramitar després de la ja llunyana estrena del segon mil.lenni i que segons l'últim termini donat per Foment, el maig del 2007, s'havia d'iniciar finalment a començaments del 2008. Però tampoc. Serà, si no hi ha noves aturades, un any després. Els estudis realitzats revelen que en l'últim quadrienni, el sempre enorme volum de vehicles que circula per la zona, amb una gran presència de transport pesant, ha pujat un 19%. Les xifres són elevades. La C-32 registra aquest any a Sant Boi Sud 113.578 vehicles diaris, dels quals 5.600 són camions, davant dels 95.652 del 2004. Pel nord, al nus de Cornellà al costat del riu, la A-2 n'aporta 90.753, 4.474 camions. Fa quatre anys n'eren 76.430.
Per canalitzar millor aquesta riuada motoritzada abans que arribi al nus del Llobregat, facilitar la seva entrada a Barcelona per la C-31 i la Ronda Litoral o dirigir-la cap al Vallès i cap al nord del Baix Llobregat per l'AP-7 i la B-30 és imprescindible executar aquest projecte dispers en el territori. La seva realització més notòria és el tram d'autovia que va de Sant Boi a Cornellà, però la seva eficàcia dependrà en bona part de la prolixa llista d'accions de microcirurgia viària en forma de ramals de connexió nous o reformats i passos inferiors i superiors de més capacitat.

AMPLIACIONS
Els set nusos estratègics sobre els quals s'actuarà són els següents: Sant Boi-Cornellà, punt central del pla situat entre les dues poblacions; Cornellà, a la ribera nord del Llobregat i que doblarà l'únic carril actual d'enllaç entre la A-2 i la C-245 que causa cues endèmiques; Sant Boi Nord, accés millorat a aquesta població; Sant Boi Sud, al costat del tram de més trànsit de la C-32 que ampliarà una de les seves dues estructures; C-32 i B-201, connexió clau amb l'autovia de Castelldefels que es reforçarà; Centre Direccional, al Prat, amb passos nous i desplaçats per comunicar els dos marges de la C-31 i vials del municipi; i Mas Blau, al polígon industrial, on hi haurà dues glorietes d'unió a la ronda de Ponent.
Per poder intervenir en aquest autèntic escalèxtric s'hauran de construir un total de 23 estructures. El projecte preveu realitzar a més a la zona fins a 81 actuacions de menor importància. La intricada selva viària en què es desenvoluparan les reformes impedirà que nou puguin complir, per falta material d'espai, amb la normativa vigent en distàncies de seguretat o en carrils d'acceleració.
Aquesta mateixa complexitat farà necessari realitzar cinc desviaments provisionals de trànsit en els dos anys d'obres. El primer afectarà l'autovia de Castelldefels amb motiu d'un pas inferior. El segon es portarà a terme al nus de Sant Boi Sud connectant la C-32 i la C-245. El tercer i el quart alteraran la B-201 i la C-245 a la zona de l'enllaç de l'autopista
C-32 amb la primera aquestes carreteres. El cinquè serà al nus de Sant Boi-Cornellà per connectar amb la C-245. A més a més, en l'enllaç a dos nivells de Sant Boi Nord es tallarà el pas i es crearan rutes alternatives per sis carrers i places entre la
BV-2002 i la C-245.

El vial del port ampliat encara no té projecte al cap de sis anys de tramitació

Foment no es treu la feina de sobre pel que fa a obres a Barcelona que fa anys que són als seus despatxos. Licita ara, amb molt retard, la connexió de les autopistes del Baix Llobregat i del Garraf, però un altre pla d'enorme calat, els accessos al port, segueix a l'espera.
El projecte de l'autovia de 9,7 km que unirà la Ronda Litoral i els molls de la zona ampliada encara s'està redactant. Aquest pla, juntament amb el ramal ferroviari i l'estació de mercaderies, es tramita des del 2002. Les obres, que exigeixen totes les institucions, no podran començar fins al 2010.

 

MÉS MOBILITAT AMB LA T-SUD

 

INVERSIÓ DESCOORDINADA
La xarxa viària del Baix Llobregat es troba cada dia laborable a un pas del col.lapse, però la situació es complicarà encara més en un futur, que ara ja és immediat, amb la posada en servei de la gegant terminal Sud de l'aeroport del Prat. La construcció està en la fase final i, després d'efectuar les proves tècniques, l'obertura es preveu per a la segona meitat del 2009. La instal.lació permetrà gairebé doblar el nombre de viatgers, dels 30 milions anuals registrats a 55, segons Foment. Són
xifres d'abans de la crisi i de l'AVE, però encara que hi hagi baixades com ara, el passatge pujarà per milions i fins a la terminal no hi hauran arribat encara ni el metro ni Rodalies i la millora viària licitada es notarà el 2011.

ÚLTIM GRAN EMBÚS
L'últim embús al Baix Llobregat, amb repercussió a tota l'àrea metropolitana, va tenir lloc el maig del 2007 quan un camió va bolcar al nus del Llobregat i va tallar dos carrils entre la Ronda de Dalt i la C-32. Centenars de milers de vehicles van quedar atrapats fins a sis hores i mitja a les principals vies. Els alcaldes de Gavà, Castelldefels i Viladecans van denunciar la saturació de la C-32 i van exigir-ne l'ampliació.

El primer carril bus en autovía se hará entre Barcelona y Ripollet

EL PAÍS 19.09.08

La obra empezará en otoño, con un plazo de ejecución de tres años

Ha costado, pero al fin el Departamento de Política Territorial ha logrado adjudicar el primero de los varios carriles de alta ocupación previstos en los accesos de Barcelona. Estará en la zona norte, entre el nudo de la Trinitat y Ripollet, a través de la autovía C-58. Costará 80 millones de euros, financiados en parte con fondos europeos, y tiene un plazo de ejecución de tres años a partir del inicio de las obras, que será este mismo otoño.

La obra ha sido adjudicada por medio de un concurso restringido en el que se ha descartado a las empresas que presentaban problemas para adaptarse al proyecto, notablemente complejo y que se hará por fases para minimizar el impacto en el tráfico en el acceso a Barcelona con mayor densidad media de tráfico: unos 150.000 vehículos diarios.

Se acometen diversas actuaciones. La primera, la ampliación de la autopista, de modo que se puedan construir en la zona central dos carriles de 3,5 metros de anchura cada uno, más un lateral 1,5 metros. Estos carriles serán los utilizados por los vehículos de alta ocupación, es decir, autobuses, transportes públicos y coches privados con varios pasajeros. Además, los carriles, que funcionarán ambos en el mismo sentido, tendrán carácter reversible, de forma que sirvan para descongestionar las entradas o salidas, en función de las necesidades horarias.

Además del carril central conectado con las zonas centrales de la avenida de la Meridiana en Barcelona, se construirá una especie de marquesina sobre la que habrá otros carriles que servirán para salvar el cruce de la C-58 con la autopista C-33 y con los accesos a la primera autovía.

Hay previstas actuaciones similares en la parte sur de la Gran Via y también en la entrada a Barcelona por la Diagonal.

La obra dependerá de Tabasa, empresa pública que explota el túnel de Vallvidrera. Con ello, el Gobierno destina a obras públicas parte de los beneficios que se obtienen de un peaje que no puede ser suprimido sin provocar un colapso mayor que el que ya se registra a determinadas horas.

El Gobierno pedirá a la Unión Europea en 2009 que el eje Mediterráneo sea prioritario

El Ejecutivo modificará el Plan de Infraestructuras para incluir el AVE a Tarragona y el tren de la costa

19-9-08

Levante-EMV, Valencia
El conseller de Infraestructuras y Transportes, Mario Flores, informó ayer del apoyo del Gobierno de España al corredor del Mediterráneo, y explicó que la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se ha comprometido a reclamarlo en Bruselas, al considerar que debe ser "prioritario y preferente". El Gobierno hará la reclamación en 2009.
Mario Flores -que ayer mantuvo en Madrid una reunión con el secretario de Estado de Planificación y Relaciones Institucionales del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán- destacó que el corredor, de dos vías de ancho convencional y dos vías de ancho europeo, debería estar abierto y dar servicio antes del 2015, puesto que "la actividad en el Puerto de Valencia crece mucho y podría quedar colapsado".
El Ejecutivo va a modificar el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte -PEIT- en 2009 y estudiará incluir el tren de la costa Alicante-Valencia y el AVE a Tarragona. El conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores, advirtió de que el tren de Alta Velocidad no llegará a Castellón antes del año 2014 o 2015, y calificó de "preocupante" el retraso que están sufriendo estas obras.
Flores añadió que el AVE a Alicante ha sufrido dos importantes contratiempos. En este sentido, se refirió al retraso en las obras que conectarán La Encina con Albacete, que todavía está en proyecto, y a los problemas que está habiendo con el soterramiento de las vías del AVE en la ciudad de Alicante.
El conseller, que indicó que este mes está prevista una reunión con el Ministerio de Fomento para consensuar opiniones sobre el alto coste de esta obra, que asciende a 600 millones de euros, se refirió también al AVE Madrid-Valencia que se desarrolla sin incidencias y podrá estar concluido en 2010. Otro de los temas tratados en la reunión de ayer fue las transferencias a la Generalitat de la gestión de los trenes de cercanías, donde el conseller lamentó que el Gobierno no se haya comprometido a incluirlos en las negociaciones que actualmente se están realizando con la Generalitat catalana sobre este tema. Fomento también ha garantizado que revisará de nuevo la línea Xàtiva-Alcoi.

Acceso al puerto
Sobre el acceso norte del Puerto de Valencia, Flores reconoció que los estudios actuales consideran que es inviable que esta obra se autofinancie con un peaje, debido al aumento de los costes, que han pasado de los 200 millones de euros iniciales a más de 500 millones de euros, por lo que pidió apoyo al Gobierno.
El Ministerio ha confirmado que es prioritario "el acceso ferroviario a los puertos", por lo que se ha comprometido también a estudiar el acceso sur de Castellón, explicó el conseller.
El conseller destacó también la importancia de que el Consell participe activamente en la gestión de los aeropuertos de la Comunitat Valenciana y así se lo trasladó al secretario de Estado del Ministerio de Fomento.
Para Flores, el modelo propuesto es similar al de los puertos, un modelo autofinanciado, que ha conseguido importantes beneficios y que no es sólo válido para la Comunitat Valenciana.
Inversión en carreteras
El responsable de Infraestructuras explicó que en materia de carreteras, se quiere revisar el protocolo firmado en 2005, debido a que algunas vías van a ser trasferidas, como la N-340 de Orihuela a Crevillente, considerada actualmente de "alto riesgo", y que necesita una inversión de 21 millones de euros.
El resto de carreteras transferidas, la N-340 de Albaida a Xátiva y la Nacional III, también necesitan ser mejoradas, por lo que el conseller anunció que los técnicos se reunirán para valorar estas actuaciones, ya que "en esas condiciones es muy difícil que queramos recepcionar esas carreteras".

Las patronales advierten de que el Vallès está al borde del colapso

EL PAÍS 23.09.08

El presidente de la Cámara de Comercio de Sabadell, Antoni Maria Brunet, advirtió ayer de que el Vallès Occidental "está a punto de colapsarse" por falta de nuevas infraestructuras. Según Brunet, las causas son el crecimiento del puerto de Barcelona y el aumento de las exportaciones de las empresas. Además, añadió que en breve entrará en funcionamiento el tramo del Cuarto Cinturón entre Abrera y Terrassa, que absorberá parte del tráfico de la A-2 y la C-16.

Las cámaras de comercio y las patronales empresariales Sabadell y Terrassa se unieron para reclamar la ejecución del Cuarto Cinturón, la Vía Interpolar, el túnel de Horta y ampliar la C-58. Además, pidieron un tranvía que conecte Sabadell y Terrassa y la construcción de un segundo CIM

---

EL PUNT 23.09.08 Acord històric de patronals i cambres del Vallès per reclamar el quart cinturó Les quatre entitats prioritzen les infraestructures pendents d'executar per reclamar-les a l'Estat i la Generalitat CARLES ALUJU FERRER. Cerdanyola del Vallès Per primer cop des de l'existència de les cambres de comerç de Terrassa i Sabadell, i de les patronals Cecot i Ciesc, els presidents d'aquestes quatre institucions van fer ahir un acte unitari per presentar un informe que fixa com a prioritat número u per al Vallès Occidental la finalització del quart cinturó. En les pròximes setmanes presentaran l'informe als alcaldes i als agents socials i econòmics vallesans, per tal d'actuar conjuntament com a grup de pressió davant l'Estat i la Generalitat. En el cas que no s'agiliti la construcció de noves infraestructures de comunicació, diuen que la comarca està «molt a prop del col·lapse». L'informe que ahir van presentar les entitats camerals i les patronals Cecot –de l'àmbit de Terrassa– i Ciesc –Consell Intersectorial d'Empresaris de Sabadell i Comarca– suposa, segons Ramon Alberich, president del Ciesc, «un valor afegit» al document presentat pel consell d'alcaldes el juliol passat «perquè prioritza l'execució d'infraestructures». Al capdamunt d'aquesta llista, hi ha el quart cinturó –anomenat també amb el pas dels anys ronda Vallès, B-40 i via orbital–, un eix viari «fonamental» i del qual encara es desconeix el traçat definitiu que ha de connectar Terrassa amb Granollers, passant per Sabadell. La millora de la C-58, la B-30 i la connexió entre la C-58 i l'AP-7 són la segona demanda empresarial, per poder donar sortida als vehicles que arribaran a finals del 2009 a Terrassa a través del quart cinturó. Pel que fa als ferrocarrils, es defensa la connexió de les línies de Renfe i FGC a l'Hospital General de Catalunya, i que sigui realitat el transport de mercaderies en ample europeu. També es continua defensant una estació del TAV al Vallès, i admet Marià Galí –Cambra de Terrassa– que serà després de la connexió amb França i la creació de la línia orbital. L'informe també inclou els túnels d'Horta –amb una connexió a Sant Cugat– i el del Tibidabo per al pas de vehicles. El president de la Cecot, Antoni Abad, reclama «gestionar millor» les futures infraestructures perquè la mobilitat actual és «un drama». Antoni Maria Brunet –Cambra de Sabadell–vol que les infraestructures vallesanes formin part de l'agenda política perquè s'és «molt a prop del col·lapse».

1. Quart cinturó - Un mínim de 3 carrils per sentit. Prioritzar el tram fins a Granollers 2. C-58 - Ampliar la C-58 de Sabadell fins al quart cinturó 3. Rondes oest i nord de Sabadell - Connectar l'oest amb el quart cinturó i allargar la nord fins a Matadepera 4. Vial est del Ripoll - De Can Roqueta al vial interpolar i l'AP-7 5. Vial interpolar sud - Completar l'anella sud de Sabadell 6. Túnel viari d'Horta - Descongestionar C-58 i C-16 7. Eliminar peatge C-16 - Descongestionar C-58 8. Rondes de Terrassa - Prioritzar el tram est entre la carretera de Castellar i la C-58 9. Eix ferroviari Vallès - Estació del TAV, estació mercaderies i línia orbital 10. Túnels ferroviaris - Tibidabo i Horta, per connectar amb Barcelona 11. Aeroport Sabadell - Potenciar l'activitat industrial a l'entorn

Agua, azucarillos y aguardiente

Bajo zarzuelero título "Agua, azucarillos y aguardiente", Jordi Borja escribe el siguiente artículo en el diario El País

En Cataluña hay medio millón de personas que viven en el territorio correspondiente a la cuenca del Ebro (unos 200.000 en las comarcas del entorno del delta) y 6,5 millones en el resto, que incluye las regiones metropolitanas de Barcelona, Girona y Tarragona. El 60% de los recursos hídricos corresponden a la cuenca del Ebro y se destinan en un 95% a usos agrícolas. El resto del territorio dispone del 40% del agua, que se consume en un 65% en las áreas urbanas. Parece, pues, lógico que deba producirse una transferencia de "agua de tierras con pocas personas a tierras con muchas personas y poca agua". La cuestión no es tan sencilla.
La población aumenta y también la frecuencia e intensidad de los periodos de sequía
Las tierras del sur y de poniente han sido históricamente las más pobres, secas y abandonadas. El río (los ríos: Ebro, Segre, Francolí, etcétera) ha sido a la vez fuente de trabajo y de identidad. En las tierras del Ebro ha dominado el caciquismo y el latifundio que han controlado las comunidades de regantes. Sus gentes han vivido del agua sin poseerla: hasta el año 1980 algunos pueblos del delta no dispusieron de agua corriente. No ha habido una ciudad potente, emblema y motor del territorio. El soberano protector ha sido el río. Ha arraigado la adhesión popular y el sentimiento apropiatorio de las gentes del Ebro a su río. El trasvase no es una cuestión técnica, es su ser el que está en cuestión. No pueden sentirse solidarios de la metrópoli, que representa para ellos el poder y el despilfarro, ni aceptan de entrada los argumentos políticos y económicos procedentes de los gobiernos que consideran responsables de una colonización perversa del territorio mediante la acumulación de industria petroquímica y centrales nucleares.
La realidad tiene otra cara. El sentimiento anticiudad y especialmente contra una Barcelona "cuya voracidad no tiene límites a la que dar agua es como dar cocaína a un drogadicto", según palabras de una concejal es prejuicioso. Barcelona consume relativamente poca agua (110 / 130 litros por persona y día). En la segunda y tercera coronas de la región metropolitana el consumo por habitante es dos o tres veces mayor, pero es similar al de los núcleos urbanos de las tierras del Ebro. La realidad hoy es que vivimos en una sociedad urbana y, a menos que se aplicará un "programa camboyano" al estilo de Pol Pot y se deportara a cinco millones de personas a las zonas poco pobladas del país, es preciso garantizar el agua para todos. El modelo de crecimiento se puede discutir, pero el despilfarro de suelo, agua, energía y aire no es el producto de la gran ciudad compacta, sino de la urbanización difusa que ha prevalecido en las últimas décadas. En el último cuarto de siglo XX la población de la región metropolitana prácticamente no aumentó, pero la superficie urbanizada se duplicó.
Hay que poner azucarillos, es decir, endulzar nuestros discursos sobre el agua, para que nos podamos entender y evitar el peligroso y emocional enfrentamiento de territorios. Hay que asumir que las gentes del Ebro deben ser escuchadas y tener en cuenta sus agravios y sus sentimientos y, por otra parte, comprender que los cinco millones de personas que viven y trabajan en la región metropolitana barcelonesa crean riqueza y necesitan agua. En plan político: en una situación excepcional hay que dar prioridad al agua para las personas. O en plan técnico: la conexión de cuencas y los posibles trasvases sólo se justifican para estos momentos excepcionales.
Pero para que la excepción no se convierta en regla hay que animarse a pensar, si es necesario con la ayuda del aguardiente, sin temor a constatar responsabilidades y proponer soluciones no siempre de entrada populares. El documento de la Agencia Catalana del Aigua (Bases per a un model de gestió de l'aigua, 15-4-2008) ofrece un diagnóstico riguroso y propone soluciones que parecen razonables, lo mismo que la mayoría de los expertos que se han pronunciado públicamente (por cierto, fueron contrarios al Plan Hidrológico del PP). La falta de previsión viene de lejos. Se sabe que cada cuatro o cinco años hay una sequía y que en algunos casos, como ahora, puede ser especialmente fuerte. La capacidad de los embalses debe renovarse cada año, pues casi equivale al consumo anual, es decir, no hay colchón de seguridad. Desde el trasvase del Ter (1966) y la posterior conexión Ter-Llobregat prácticamente no se ha invertido en obras para abastecer de agua la región metropolitana. En el largo periodo autonómico, entre 1980 y 2003, no sólo ha habido un aumento de la población, sino también del consumo diario por habitante. Y se ha vivido al límite en disponibilidad de agua sin otra idea que la peor de todas las soluciones posibles: traer agua del Ródano. La conexión de las cuencas sirve como solución de excepción. Para el equilibrio del territorio y el uso responsable de un bien escaso la regla es la recuperación y el reciclaje del agua (pueden reducir a casi la mitad el consumo urbano y el uso agrícola), la recuperación de los acuíferos contaminados (importante en el caso de Barcelona) y la desalinización (se han reducido los costes, aunque supone un importante consumo de energía: ¿nuclear?). Los trasvases pueden servir para momentos críticos, pero el último que se debe considerar es el Ródano, la opción más costosa de todas (el doble que la desalinización). Discutirlo ahora ha sido un nuevo anuncio televisivo de José Luis Rodríguez Zapatero con Josep Antoni Duran, como lo fue la foto del presidente del Gobierno con Mas.
Si se completan las actuaciones iniciadas en los últimos cuatro años, una situación como la actual no debiera reproducirse a corto plazo, siempre y cuando se inicien nuevos proyectos destinados tanto a la demanda (un uso más responsable del agua) como a la oferta (desalinizadoras, acuíferos, reciclaje, etcétera). La tendencia actual es a un aumento de la población y de los consumos y también a una mayor frecuencia e intensidad de los periodos de sequía. La nueva cultura del agua es tan necesaria como el agua.
Jordi Borja es profesor de la UOC.

La depuradora del Prat aportarà 5,2 hm3 d'aigua potable a l'aixeta

Font: El Periodico 10/04/2008

http://www.elperiodico.cat/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=499207&idseccio_PK=1008

XABIER BARRENA

BARCELONA
La Conselleria de Medi Ambient ha decidit --segons han confirmat a EL PERIÓDICO almenys dues fonts vinculades a la gestió de la crisi hídrica que pateix Catalunya-- recórrer a una font més d'aigua per, en primer lloc, evitar les restriccions a l'estiu i, en segon lloc, convertir-se en una solució a llarg termini. És una solució extrema que, amb tot, ja ha estat adoptada amb notable èxit en altres grans conurbacions del món. És simple. Consisteix a fer remuntar riu amunt l'aigua que surt de la depuradora del Llobregat, única a Catalunya amb els tres cicles complets de tractament, i reintroduir-la, després de potabilitzar-la, al sistema de proveïment humà. Els documents revelen que així es podria disposar de fins a 5,2 hectòmetres cúbics mensuals extra.

Més que el pla Segre.

Més enllà del xoc cultural que pugui originar, els freds números de les anàlisis parlen d'una aigua de més qualitat que la del Llobregat i fins i tot que la del Roine, ja que supera amb nota els 65 exigents paràmetres que serveixen per avaluar si una aigua és apta per al consum hu- mà. Fins ara, l'aigua reciclada sense potabilitzar s'utilitzava, exclusivament, per a usos industrials i per a reg agrícola.

DUES OPCIONS

El pla no està encara ultimat i hi ha dues opcions possibles: ajuntar en una mateixa conducció l'aigua regenerada i l'aigua no potabilitzada que vingui en vaixell de Lavéra (França) i abocar-la al Llobregat --perquè sigui potabilitzada a Sant Joan Despí-- o bé utilitzar dues conduccions diferents.

La utilització d'aigua reciclada o regenerada no és nova. Actualment, de la depuradora del Prat surten 750 litres per segon d'aquesta aigua per a usos agrícoles, 450 per alimentar les zones humides veïnes i 1.000 per al cabal de manteniment del Llobregat.

Precisament el manteniment d'un mínim cabal del riu és l'excusa formal que ha utilitzat Medi Ambient per emprendre el pla. En l'actualitat, una conducció provinent de la planta del Prat aboca aigua a la llera just després (en el sentit del riu) de la planta potabilitzadora de Sant Joan Despí.

Ara, aquesta canonada es prolongarà uns cinc quilòmetres riu amunt amb un triple objectiu. Augmentar el cabal del riu --d'aquesta manera millorarà la qualitat de l'aigua--, permetre la recàrrega de l'aqüífer del Llobregat --del qual s'estan extraient recursos-- i aconseguir fins a cinc hectòmetres mensuals de nous recursos, encara que com que no tot el cabal acabarà a la planta potabilitzadora es pot esperar que, en la pràctica, els hectòmetres nous siguin menys.

ARGILES IMPERMEABLES

L'aqüífer no és més que un enorme dipòsit natural d'uns 100 hectòmetres cúbics que es troba uns 60 metres per sota del delta del Llobregat, entre capes d'argila impermeable. La majoria de pous en desús que ha activat la Conselleria de Medi Ambient extreuen aigua d'aquest aqüífer.

L'aigua nova, ¿és una aigua de confiança? Si el Llobregat ho és, l'aigua reciclada, encara amb més raó. Aquest cabal, a més de la clàssica depuració, ha estat sotmès a un tractament biològic o secundari que consisteix en la introducció de bacteris que eliminen la matèria orgànica. Posteriorment, i abans de ser potabilitzada, l'aigua passa pel terciari, que elimina, mitjançant sis passos (coagulació, floculació, filtració, decantació, raigs ultraviolats i clor) les restes dels bacteris. A més, el 3% de tota l'aigua que es regenera a la planta del Llobregat, més enllà dels sis passos descrits, passa un procés d'ultrafiltració i osmosi inversa.

Aquesta aigua, que en alguns països se subministra al públic, és injectada a raó d'uns 5.000 metres cúbics al dia a l'aqüífer com a barrera hídrica contra la intrusió salina.I, per sobre de tot, l'ús d'aquesta aigua nova, com comercialment s'ha batejat a l'Àsia, no és conceptualment una cosa totalment nova. Tenint en compte que a la conca del Llobregat hi aboquen aigua 50 depuradores --algunes recullen aigües residuals industrials--, no és exagerat afirmar que a Sant Joan Despí ja arriba aigua utilitzada aigües amunt. Canviant de conca, es pot dir que la major part de l'aigua del Besòs que nodreix l'aqüífer nord no és més que aigua utilitzada del Ter, depurada i abocada al riu. La diferència consisteix que, mentre que l'aigua depurada a Igualada és naturalment tractada amb raigs UVA pel sol, aquest procés es fa artificialment a la depuradora. La mesura només és possible pensar-la a llarg termini, com l'inici del futur si es vol. Diàriament, passen 0,3 hectòmetres cúbics d'aigua per la planta del Prat, dels quals 272 metres cúbics, un 0,09%, es reutilitza. El camí que queda per recórrer és, per tant, llarg. Un cop vençuts possibles recels, és l'opció que permet més autonomia, és més respectuosa amb l'entorn i més barata que la dessalinització.

Agua reciclada contra la sequía

FONT: El Pais 10/04/2008

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Agua/reciclada/sequia/elpepiespcat/20080410elpcat_4/Tes/

El parque agrario del Baix Llobregat se adapta a la aridez que ya afecta a sus cultivos. De las cuatro comunidades de regantes que se reúnen en el parque -la del canal de la derecha del río Llobregat, la del canal de la Infanta Carlota, la del riego viejo de Sant Vicenç dels Horts y el sector del Delta Occidental- sólo una, la comunidad de regantes del canal de la derecha, irriga habitualmente sus cosechas con agua del río. Las otras tres combinan agua depurada con agua proveniente de pozos.

Gran parte del parque agrario del Llobregat se irriga con agua depurada
Los payeses pueden usar 200 litros del río mientras no se agrave la sequía
En el canal de la derecha hace dos años que se iniciaron las obras para posibilitar, en casos de extrema aridez, el riego con agua de la depuradora del Baix Llobregat. El 29 de febrero, tan sólo cuatro días antes de que la cuenca del Llobregat entrara en el nivel 2 de excepcionalidad, se inició el proceso de bombeado de agua depurada, que abastece a 700 hectáreas de las 1.000 que tiene el canal. Las 300 restantes se riegan con los 200 litros por segundo, de martes a viernes, que el nivel actual de emergencia permite extraer del río para uso agrícola. El resto del caudal debe dedicarse al consumo humano.
"En condiciones normales se utilizan 1.200 litros por segundo, que rebajamos a 800 ante la falta de agua; 200 litros es el mínimo", opina Lluís Parés, representante de Unió de Pagesos del Baix Llobregat. Si la sequía empeora, el 15 de abril se entrará, previsiblemente, en situación de emergencia 1, por lo que las 300 hectáreas quedarán sin agua. Las cosechas, mayoritariamente de árboles frutales, se empezarán a secar. Ante tal situación, los regantes de la zona esperan que se finalicen cuanto antes las obras de construcción y soterramiento de la cañería que, paralela al curso del río, bombeará el líquido depurado hasta la parte alta del canal, que abarca de Sant Boi de Llobregat hasta Pallejà.
"Se está trabajando a marchas forzadas para construir la tubería, día y noche. Aunque no estará acabada ni en 15 días ni en un mes", advierte Ramon Terricabras, gerente del parque agrario, que destaca "el esfuerzo" de la Agencia Catalana del Agua (ACA). José Luis Madrigal, secretario de la comunidad de regantes del canal de la derecha, es confiado: "Cuando no podamos usar agua del río, usaremos el 100% de agua depurada. De todos modos, la sequía se solucionará: de un momento a otro lloverá". Según la ACA, las obras de la cañería estarán acabadas en julio de 2009. "Los payeses de esta zona no acaban de creer que dentro de 15 días no podrán regar sus cosechas", explica Terricabras, que reconoce que las reformas, pese a preverse con tiempo, han llegado tarde: "Si la sequía hubiera llegado dentro de seis meses, ya no tendríamos este problema".
La obra, que será de carácter definitivo, sólo se usará en casos de sequía: cuando los niveles de los pantanos vuelvan a la normalidad, los regantes volverán a usar agua del río, mejor que la depurada para el riego. "El agua de la depuradora es de calidad, pero tiene una salinidad excesiva", plantea Terricabras. Para que el agua sea apta para el regadío no debe superar una salinidad de 3.000 microsiemens (la medida de sal); actualmente los regantes del Llobregat irrigan sus cultivos con agua de 2.700 microsiemens. "Esto a la larga perjudica las cosechas", juzga Madrigal. Sin embargo, los payeses están satisfechos: "Vemos el agua apta para el uso agrícola. Llevamos un mes regando y no hemos tenido ningún problema", expresa Parés. Para paliar el problema de la salinidad, la Generalitat aprobó en febrero la construcción de una planta correctora en Sant Boi de Llobregat que, previsiblemente, entrará en servicio a mediados de 2009

1.200 millones para financiar el transporte metropolitano

Font: El Pais 19.03.08

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/1200/millones/financiar/transporte/metropolitano/elpepiespcat/20080319elpcat_10/Tes/

Las administraciones públicas -Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona- aportarán 1.206 millones de euros para subvencionar el transporte público de la región metropolitana de Barcelona en los años 2007-2008, lo que representa un incremento del 23,7% de media anual con respecto al contrato-programa anterior.
La Generalitat firmó ayer el contrato-programa 2007-2008 entre la Autoridad del Transporte Metropolitano y la Administración General del Estado. La Generalitat aporta 554 millones de euros; la Administración central, 299 millones; el Ayuntamiento de Barcelona, 183 millones, y la Entidad Metropolitana del Transporte, 170 millones.
El coste del sistema de transporte público de la región metropolitana (tarifas más subvenciones públicas) ha pasado de un total de 506 millones de euros anuales en el periodo 1998-2001 a 1.076 millones en el 2007-2008, lo que supone un incremento de más del doble en 10 años. En la última década, el peso relativo de las tarifas sobre el coste del billete ha pasado del 50% al 44%, mientras que las subvenciones de las administraciones públicas han aumentado su participación del 50% al 56%; es decir, las tarifas han disminuido en la misma proporción en la que han crecido las subvenciones oficiales al precio del billete.Las actuaciones que se están llevando a cabo en el metro y el ferrocarril en la actualidad suponen una inversión de entre 6.000 y 7.000 millones de euros.
Estas inversiones pretenden potenciar el transporte público para atender las necesidades de movilidad y reducir la congestión del tráfico y planificar de manera integrada las redes de transporte público colectivo.
El programa también pretende definir un marco estable de financición de las empresas, compatible con los escenarios presupuestarios de las administraciones implicadas y garantizando la estabilidad financiera de las empresas de Transportes Metropolitanos de Barcelona y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Rodalies registra retards en 40 trens cada dia fins i tot quan no hi ha avaries greus

Font: El Punt

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/noticia?p_idcmp=2790501

La companyia Renfe situa l'índex de puntualitat entorn del 95% en una flota en què circulen 777 combois diaris

PAULA MERCADÉ. Barcelona

L'arribada del TAV a Barcelona no ha evitat les incidències a rodalies. Ara, les avaries són menys estridents i sovint es resolen amb més celeritat que quan la xarxa de Renfe convivia amb les obres de la línia d'alta velocitat. Malgrat que molts dels incidents passen desapercebuts, cada un d'ells afecta centenars d'usuaris que continuen arribant tard. Des de Renfe asseguren que la puntualitat dels 777 combois que circulen diàriament per la xarxa estava entorn al 95% el mes de gener passat. Així doncs, un total de 40 trens de rodalies, el 5% dels que circulen fora d'horari, registren algun retard sense que la companyia en doni informació. A vegades, fins i tot, Renfe reconeix que no té constància d'una incidència que provoca demores de menys de 5 minuts.

Ja no omplen planes i planes de diaris, ni obren informatius de ràdio i televisió, però les incidències segueixen assetjant la xarxa de rodalies. Per tant, centenars d'usuaris no arriben a l'hora prevista. L'entrada del TAV a Sants no ha posat fi –com alguns responsables de la companyia apuntaven– als problemes d'una xarxa que ha estat descuidada durant l'última dècada. Uns passatgers fan un trajecte amb més temps del necessari, n'hi ha que esperen un tren que no arriba a l'hora, altres es troben tancats dins d'un comboi sense saber perquè no avança. La megafonia instal·lada a bord informa dels retards però no sempre dóna una explicació del que ha passat. Queden lluny aquells comunicats que feien conjuntament la companyia ferroviària i l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) –responsable del manteniment de la xarxa– per explicar qualsevol incident quan es va activar el centre de control ferroviari l'agost passat, amb el secretari d'estat d'Infraestructures, Víctor Morlán, al capdavant. Ara, els periodistes saben que el servei funciona precàriament perquè algun usuari informa de la incidència als mitjans de comunicació. Renfe dóna escassa informació, diu que penja algun comunicat a la plana web però que treu ràpidament un cop s'ha solucionat la incidència i fins i tot, si el retard és de pocs minuts, afirmen que no tenen constància dels fets.

REGUITZELL D'INCIDÈNCIES

Les dades de puntualitat de Renfe daten del mes de gener passat, quan estava entorn del 95%. Per tant, un 5% dels 777 combois –40 trens en total– que diàriament circulen per la xarxa tenen alguna incidència. Des de l'entrada en funcionament del TAV, el 20 de febrer passat, han aparegut publicades 12 avaries a rodalies, algunes de les quals han afectat més d'una línia. La inauguració del TAV entre Barcelona i Madrid va coincidir amb dues incidències a la xarxa convencional. Els treballs per tenir-ho tot a punt per a l'entrada en servei dels primers trens d'alta velocitat es van prolongar fins entrada la matinada del 19 de febrer, i van obligar a retardar mitja hora la sortida de dos trens, un de la C3 i l'altre de la C4, prevista per a les cinc del matí. Aquell dia, però, la incidència més important es va produir a dos quarts de 7 del matí quan un tren de la C2 s'avariava a l'estació de Sant Andreu Comtal. El comboi no es va poder retirar de la via fins a les 8 del matí i va obligar a aturar tota la circulació de la línia durant una hora i mitja. Quan es va reprendre el servei, els trens acumulaven mitja hora de retard.
La calma a la xarxa va durar nou dies; el 29 de febrer es tornava a avariar un tren, aquest cop de la línia C3, i va arribar a l'Hospitalet més de tres quarts d'hora tard. No passava ni una setmana, el 6 de març, quan es va haver de restringir el servei de la C3, C4 i C7 per causes alienes a la companyia: una excavadora va fer caure un cable elèctric sobre la catenària que uneix les estacions de Sant Andreu Arenal i Montcada-Bifurcació. El 8 de març, una incidència en un tren de mercaderies a l'estació de Castellbisbal va provocar retards d'un quart d'hora a les línies C4 i C7. A les 8 del matí de l'11 de març s'espatllava un tren a l'estació de plaça Catalunya, fet que va obligar a desviar els combois de la C1, C3 i C4 pel túnel d'Aragó. Els retards, que van ser de fins a 25 minuts, es van prolongar fins a la una del migdia. És a dir, cinc hores de demores. Les incidències no acabaven aquí perquè quan passaven 20 minuts de les 2 de la tarda del mateix dia es va espatllar el canvi d'agulles que hi havia entre les estacions de passeig de Gràcia i de França. Els trens de la C2 i C10 van acumular retards d'uns 20 minuts. Les incidències es van tornar a repetir el 18 de març. Pels volts de dos quarts de set del matí s'avariava un tren de la línia C1 que va ser retirat a l'estació de Badalona. Els passatgers que viatjaven en el comboi van arribar amb prop de mitja hora de tard a la seva destinació. L'última incidència es va produir el 20 de març. Un tren de mitjana distància que anava en direcció a Cervera es va espatllar abans d'entrar a l'estació del Clot i va causar retards de 30 minuts a la C2.

EL PERIPLE DELS ANÒNIMS

A banda d'aquests retards causats per incidències que apareixen en els mitjans de comunicació, n'hi ha molts més que els usuaris suporten «en silenci». Segons ha pogut constatar aquest diari, en els darrers 15 dies, hi ha un munt d'incidències «silencioses». Una usuària que agafa 10 trens a la setmana per anar a treballar, pateix retards en 4 serveis. Algunes demores són poc importants, de «només 4 minuts». El 13 de març, el tren de la C2 que sortia de Montcada i Reixac a les 10.52 va sortir a les 10.56. El dia següent, el 14 de març, la mateixa viatgera va més de bòlit. Agafa un tren a l'estació de Montcada-Manresa amb 11 minuts de retard, en comptes de sortir a les 10.34 com marca l'horari, va fer-ho a les 10.45. Una altra viatgera que va de Sabadell a Barcelona i viceversa cada dia també es troba amb retards en la meitat dels trajectes. El 12 de març, el tren del les 21.04 no passa fins a les 21.24. Aquell dia Renfe va jugar 20 minuts amb el temps d'aquesta usuària. Una situació que es torna a repetir dilluns 17 quan el tren de les 21.05 surt a les 21.30 de l'estació de Fabra i Puig. Aquest desgavell que suporta tot usuari de rodalies facilitarà que els passatgers s'oblidin dels horaris establerts –que sovint s'incompleixen– i que s'instauri el pas de combois segons una freqüència de pas, tal com té previst fer en un futur proper Renfe.

Trànsit vol estrènyer ara els carrils del 'pla 80 km/h'

• L'SCT creu que l'amplada actual fa que es pitgi més l'accelerador

• Afirma que limitar la velocitat ha millorat la fluïdesa de les carreteres


EL PERIÓDICO
BARCELONA

¿Què passa quan es transita a 80 quilòmetres per hora per una carretera dissenyada per circular a 120 quilòmetres per hora? Que el peu, inconscientment, busca l'accelerador fins a elevar la velocitat de creuer. La sensació de seguretat que donen els carrils amples i el traçat més o menys recte, amb revolts suaus, invita, en el cas de Barcelona, a oblidar-se del límit dels 80 quilòmetres per hora i córrer. Això és el que sostenen els tècnics del Servei Català de Trànsit (SCT), i precisament per aquest motiu estudien disminuir l'amplada dels carrils de les vies ràpides metropolitanes: per guanyar espai i per obligar a reduir la velocitat.
Això sí, amb una excepció. El carril de la dreta, per on transiten els vehicles més lents i els més grans, com els camions, mantindrà unes dimensions d'acord amb el volum superior d'aquests vehicles.
Els centímetres guanyats amb aquesta mesura podrien servir per ampliar els vorals --i augmentar la seguretat de les carreteres-- o bé per crear nous carrils bus o una variació d'aquests, els tan sol.licitats carrils d'alta ocupació (VAO), per on només poden circular el transport públic i els vehicles privats amb més d'un ocupant. Les intencions del Govern resulten, com a mínim, sorprenents, tenint en compte que tots els seus plans de pacificació del trànsit seguien l'ordre invers, és a dir, el motor dels canvis era la construcció d'aquests carrils i l'efecte col.lateral, la reducció dels carrils.

RELACIÓ DIRECTA
El director de l'SCT, Josep Pérez Moya, va reconèixer ahir, en unes declaracions a Catalunya Ràdio, que hi ha una relació directa comprovada entre la velocitat i l'amplada del carril, de manera que el Govern "segurament" haurà de portar a terme "alguna mesura complementària com es va fer a les rondes de Barcelona, com modificar l'amplada dels carrils perquè com més ample és el carril, més sensació es té que es va a menys velocitat de la que es podria anar". Al director de Trànsit se li va oblidar parlar de seguretat.
Quan encara no s'ha complert el primer mes d'aplicació estricta de la limitació de 80 quilòmetres per hora, el director de l'SCT ja va avançar que la mesura ha donat més fluïdesa a les vies barcelonines. Curiosament, entre els arguments que l'SCT ha donat, i segueix donant als senyals lluminosos, per explicar la bondat de la mesura no s'hi inclou la millora de la fluïdesa sinó, tan sols, la reducció de la contaminació i de la sinistralitat.
L'anunci de Pérez Moya va causar un cert enrenou, encara que els col.laboradors del director de Trànsit van insistir que la reducció dels carrils després d'una limitació de velocitat són un vell mètode que ja es va aplicar ara fa quatre anys a Madrid.

VIES DE TRES METRES
Llavors, si tanta coherència té estrènyer un carril al qual s'ha limitat la velocitat, ¿per què Trànsit no va plantejar la mesura des del primer moment? Ja a la tarda, durant la conferència que el conseller d'Interior, Joan Saura, va oferir al Palau de la Generalitat, Pérez Moya va ser interrogat per la seva proposta llançada a la ràdio i va insistir que només es tractava d'"un de tants suggeriments i idees que es treballen" amb el fi de millorar la seguretat viària.
Tot i així, a aquest projecte d'estrènyer els carrils dels 80 quilòmetres per hora els tècnics de Trànsit ja hi han donat prou voltes per poder assegurar que les actuals calçades que fan 3,73 metres d'amplitud podrien ser retallades fins als tres metres per circular a la màxima velocitat permesa.
En definitiva, Pérez Moya va voler deixar clar que les seves paraules a la ràdio no havien estat fruit d'una idea improvisada, sinó que formen part del debat diari que els tècnics del seu departament sostenen sobre com es pot guanyar fluïdesa i carrils a l'actual xarxa viària.

El pacto de infraestructuras incluye 126 medidas

EL PAÍS 30.01.08
F. ARROYO - Barcelona - 30/01/2008

La propuesta de pacto de infraestructuras entregada ayer por el Gobierno catalán a los grupos parlamentarios incluye 22 objetivos, con 126 medidas referidas a carreteras y aeropuertos, puertos, redes energéticas y de agua, instalaciones relacionadas con los residuos y hasta telecomunicaciones. Se trata de un dibujo del país a 20 años vista sin presupuesto orientativo. Se pretende, según confesión del Ejecutivo, "crear riqueza, promover un desarrollo sostenible, fomentar la cohesión social y territorial y mejorar la calidad de vida y el bienestar de los ciudadanos".

Las 126 medidas se agrupan en los 22 objetivos, el primero de los cuales se refiere a la gestión aeroportuaria y el último a la reducción de los consumos energéticos en el transporte de mercancías. A continuación, se reseñan algunas de las medidas, unificadas bajo el epígrafe del objetivo correspondiente.

- 1. Aeropuertos. Negociar con el Gobierno central que la Generalitat tenga "la mayoría determinante" en el "órgano gestor" del aeropuerto de El Prat. Favorecer las compañías que ofrezcan vuelos intercontinentales desde Barcelona. Proyecto de ampliación de El Prat en el horizonte de 2020. Mejorar los accesos en transporte público a El Prat, Girona y Reus. Reclamar la transferencia de los aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell. Poner en marcha un nuevo aeropuerto para aviación empresarial en un espacio a pactar.

- 2. Puertos. Unificar la política portuaria. Conectar los puertos de Barcelona y Tarragona a la red férrea de ancho europeo.

- 3. Suelo industrial. Recalificar suelo para industria: hasta 6.000 hectáreas. Oferta pública de suelo industrial (3.000 hectáreas). Promover áreas logísticas con accesos ferroviarios y en el corredor transversal. Dotar las zonas industriales de comunicaciones electrónicas, incluyendo banda ancha y telefonía móvil.

- 4. Movilidad. Garantizar el acceso al trabajo en transporte público con prioridad para el transporte ferroviario y los autobuses. Implantar carriles para transporte público en los accesos y salidas de Barcelona.

- 5. Transporte público. Ampliar la línea 2 del metro hasta Parc Logístic y conectarla con la línea 9. Túnel ferroviario entre Barcelona y el Vallès (túnel de Horta). Desdoblar la línea Papiol-Mollet de Cercanías, la de Montcada-Vic y el tramo Arenys-Blanes en el Maresme. Construir la línea 12 (Castelldefels-Cornellà).

El debate fue tenso en la reunión del Gobierno. Los consejeros de Iniciativa, a sabiendas de que no podían paralizar la aprobación del pacto, se limitaron a pedir extrema prudencia a Montilla. Le exigieron al consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, que destacara lo abierto que está el proceso negociador en los asuntos más espinosos. También el republicano Joan Puigcercós se apuntó a la petición, ya que ERC tampoco quiere afrontar la próxima campaña electoral con los dos proyectos cerrados. Montilla y Nadal accedieron. De ahí que el consejero de PTOP respondiera con evasivas en su posterior comparecencia ante la prensa y se refiriera a la MAT y al Cuarto Cinturón como dos "procesos abiertos" a concretar "posteriormente". Nadal no puso fecha para ello. Con todo, las palabras de Nadal y, sobre todo, el texto escrito del pacto hacían demasiado evidente la determinación del Gobierno a llevar adelante las dos polémicas infraestructuras. De ahí la irada reacción de Iniciativa nada más terminar la conferencia de prensa de Joaquim Nadal posterior al Consell Executiu. "Iniciativa no tiene ningún acuerdo en la propuesta de Ronda del Vallès y de la MAT como tal, y como lo contempla el PSC", dijo el secretario general de ICV, Jordi Guillot.

El jefe de la oposición, Artur Mas, se frotó las manos ante las turbulencias del Gobierno. Compareció a media tarde con semblante indignado para desacreditar la propuesta de pacto aprobada por el Gobierno. El presidente de CiU calificó el documento de "papelito de intenciones" que podía haberse hecho "en una tarde" y criticó la escasa cohesión del Gobierno en esta materia. "Es una tomadura de pelo", dijo. Y eso que el documento del Gobierno incluye, de forma más o menos explícita, la mayor parte de reivindicaciones de partida de CiU: Cuarto Cinturón, interconexión eléctrica y obras hidráulicas para garantizar el suministro de agua. Con todo, en las filas de CiU existe el convencimiento de que el pacto acabará contando con el concurso de los nacionalistas, pues la presión de los agentes económicos en este sentido es muy potente.

Pero el acuerdo, si es que lo hay, deberá esperar a después de las elecciones. Montilla certificó anoche que el acuerdo ahora es imposible. "CiU ya ha descalificado el proyecto como si ni siquiera lo hubiera recibido", recordó el presidente, quien atribuyó la actitud de Mas al "nerviosismo" por las "malas expectativas" electorales de CiU.

L'«Anuari Territorial de Catalunya» identifica una quarantena de punts en transformació, alguns amb projectes conflictius

EL PUNT 04.02.07
L'«Anuari Territorial de Catalunya» identifica una quarantena de punts en transformació, alguns amb projectes conflictius
JORDI PRADES.
Tarragona

La demarcació de Tarragona, «com a territori emergent no només pels punts en transformació sinó també pels punts de conflicte, ha desplaçat les comarques gironines» pel que fa a la conscienciació mediambiental i de defensa del territori. Aquesta és una de les conclusions de l'Anuari Territorial de Catalunya 2006, publicat a finals de l'any passat per la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, filial de l'Institut d'Estudis Catalans. Segons el coordinador del treball, Moisès Jordi, «aquest fet justificaria la celebració d'un debat sobre la Costa Daurada, tal com en el seu dia es va fer a la Costa Brava, amb la participació de tots els agents implicats, des de les administracions fins als col·lectius afectats», siguin favorables o contraris als plans projectats.

L'habitatge, les infraestructures i la producció energètica han estat els protagonistes del darrer volum de l'anuari, una publicació que va veure la llum per primer cop l'any 2003. Des d'aleshores, l'anuari s'ha convertit en «un projecte consolidat que ja és un referent» en l'àmbit de la «nova cultura del territori», explica Jordi, que assenyala: «Es tracta d'un document descriptiu que incorpora el major nombre de veus possible perquè cadascú pugui fer les seves interpretacions».
URBANISME. Aquesta mena de guia territorial constata, pel que fa als conflictes vinculats al creixement urbanístic, «un cert canvi de tendència»: mentre que «a primera línia de la costa tendeixen a desaparèixer o a entrar en via de solució», un cop aprovat el pla director urbanístic del sistema costaner, les polèmiques «es reactiven a l'entorn d'àrees urbanes o metropolitanes» i també «a segona línia de la costa».
El coordinador del treball destaca en aquest sentit les Madrigueres del Vendrell i els Muntanyans de Torredembarra, en el primer cas; i la urbanització amb camp de golf a Vinallop, el POUM de les Borges del Camp i l'escàndol de Terres Cavades (Tarragona), en el segon. Altres plans urbanístics que han estat motiu de debat són el de les Pomeres-Barenys (Salou), el de Port Aventura (Vila Seca i Salou) i els POUM de Tarragona, Tortosa i Deltebre. Pel que fa a les millores previstes per la llei de barris, destaquen el de Valls i el del barri tarragoní de Campclar (a més del de la Part Alta de Tarragona, tot i que aquest no apareixerà fins que es publiqui l'anuari del 2007).
INFRAESTRUCTURES. En l'àmbit de les comunicacions, «amb el pla d'infraestructures del transport de Catalunya com a teló de fons», Jordi es refereix a punts estratègics de la xarxa viària (peatges troncals i tercer carril de l'AP-7 i desdoblament de les carreteres N-240, N-340 i N-420), ferroviària (TAV, corredor del Mediterrani i tramvia del Camp) i a l'aeroport de Reus i al pla d'infraestructures aeroportuàries. PRODUCCIÓ ENERGÈTICA. Pel que fa a les centrals de producció energètica, la majoria de les quals es concentren al Camp i l'Ebre, la Societat Catalana d'Ordenació del Territori se centra en els incidents a les nuclears d'Ascó i Vandellòs, en les protestes pel projecte de construcció d'una central tèrmica a Riba-roja d'Ebre i en la proliferació de propostes per instal·lar centrals eòliques al delta de l'Ebre, la Terra Alta i el Priorat. En aquest sentit, Moisès Jordi va explicar que «s'avança pel camí correcte, el de l'entesa en lloc de la confrontació», amb acords com l'assolit al Priorat, que qualifica de «modèlic i exemplar» a l'expectativa de veure «com es desenvolupa». MEDI AMBIENT. «Sens dubte, un dels detonants d'aquest augment de la consciència mediambiental a la demarcació de Tarragona i, en concret, a les Terres de l'Ebre, va ser el projecte del transvasament previst en el Plan Hidrológico Nacional», assegura Moisès Jordi, que afegeix: «Una àrea que fins llavors no havia estat un referent en aquest aspecte es va convertir en un revulsiu» no només en el territori afectat, sinó a tot Catalunya.
Això explica, per exemple, que l'abastament d'aigua al Camp de Tarragona ocupi el lloc número 1 en la llista de les 200 entrades que recull l'anuari. «La meitat d'aquestes 200 entrades són noves respecte de l'anuari del 2005. Això no vol dir, però, que les entrades que s'han substituït siguin conflictes que hagin desaparegut, sinó que poden tornar a revifar-se. El canal Xerta-Sénia i la contaminació a l'embassament de Flix són els dos temes més destacats relacionats amb l'aigua, però en l'àmbit del medi ambient destaca, com a novetat, l'aparició del projecte de construcció d'un magatzem temporal centralitzat de residus nuclears.
ALTRES PROJECTES. També, relacionats amb l'ordenació del territori, els autors del treball es refereixen a la plataforma logística intermodal Logis-Ebre (a l'Aldea) i, a diferència de l'anuari del 2005, obvien les protestes relacionades amb el Centre Integral de Mercaderies (CIM) Logis Penedès, que va ser motiu d'un conflicte encara irresolt.
Més concretament apareixen ressenyats els projectes de modificació de la façana marítima de Tarragona i les actuacions dutes a terme al port de la ciutat. Finalment, com a projectes d'abast territorial més ampli, l'anuari té en compte la Xarxa Natura 2000, el debat sobre el model i la divisió territorial (especialment sobre la vegueria del Penedès), els catàlegs del paisatge i diverses lleis: des de l'Estatut fins a la llei de creació de l'Agència de la Natura de Catalunya, la de l'obra pública, la del dret a l'habitatge, la del sòl, la d'equipaments comercials, la ferroviària i el reglament de la llei d'urbanisme.

Intervenció i participació
«Més que trobar la resposta ‘adequada', cal trobar la millor entre les que resultin socialment i tècnicament possibles. Creixen els problemes i les tensions en uns territoris sobrecarregats de realitats i de perspectives, mentre que amb la mateixa intensitat decreix la confiança de la gent amb relació a les institucions que tenen les competències legals per intervenir», afirma en l'anuari Joan Subirats, catedràtic de ciència política de la UAB. «Tot plegat, malgrat partir d'aquesta presumpció de certesa, de racionalitat i d'intervenció reglada i ordenada, acaba generant en el territori la sensació de descoordinació i desordre, o fins i tot, que ‘el que un fa, l'altre ho espatlla'», diu. I afegeix: «Sorprèn la constant sensació que les coses no es fan com caldria fer-les, tot és massa complicat, i que cal racionalitzar la intervenció pública en el territori». Subirats continua: «Acabarem amb decisions i vies d'acció que no són les que havíem imaginat des del despatx», però, tot i això, «ens resistim a acceptar-ho com a normalitat democràtica, sinó com una mena de constant interferència entre la racionalitat desitjable i un resultat poc engrescador fruit del neguitós i confús aiguabarreig d'un escenari massa ple d'interessos i actors».
Segons Subirats, «és més important entendre la lògica del joc que es desenvolupa en cada cas, que aplicar de manera estandarditzada un repertori de solucions prèviament establert». Per això, exigeix als polítics «que estiguin molt més interessats a trobar solucions socialment possibles que tècnicament immillorables», ja que «planificació i participació no tenen per què ser vistos com contradictoris». Joan Subirats conclou: «Si bé la incertesa molts cops genera problemes, és també el camí per a la seva resolució col·lectiva».

Data: 6/2/2008 El Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha sotmès a informació pública el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya

Data: 6/2/2008 El Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha sotmès a informació pública el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2008-2012, que defineix les directrius generals per a millorar els serveis de transport públic interurbà de viatgers, tant ferroviaris com per carretera, amb l’horitzó de l’any 2012. Aquest Pla preveu:
Incrementar les connexions en transport per carretera
Augmentar un 30% l’oferta de serveis d’autobús
Crear 19 noves connexions directes entre les principals ciutats del territori i incrementar les expedicions de 9 ja existents
Crear 8 noves connexions semidirectesper potenciar les comunicacions intercomarcals i reforçar-ne 21 ja existents
Millorar el servei de transport ferroviari
Crear 5 nous serveis regionals d’alta velocitat
Dotar Tarragona, Girona i Lleida de nous serveis de Rodalies
Reestructurar l’actual xarxa de Rodalies a Barcelona
Millorar les freqüències de pas i la capacitat de les expedicions
Assolir la integració tarifària al conjunt de Catalunya l’any 2012
Potenciar la intermodalitat i coordinar els diferents modes de transport, per afavorir els transbordaments amb temps d’espera reduïts
Habilitar 9 carrils bus interurbans, així com noves estacions d’autobús per fomentar l’ús del transport públic
Augmentar els desplaçaments amb transport públic perquè suposin el 31% del total, enfront del 28% actual, i col·laborar per a la millora de la seguretat viària i la qualitat ambiental
Destinar un total de 840 MEUR per als serveis de transport públic per carretera en el període 2008-2012

Un nou Pla per millorar el transport interurbà
El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya (PTVC) es defineix com un pla territorial sectorial que ha d’establir les línies d’actuació generals per millorar l’oferta dels serveis de transport públic col·lectiu per carretera i ferroviari en l’àmbit interurbà a Catalunya, amb l’horitzó temporal del 2012.
El context actual fa necessària una actualització del primer Pla de Transports de Viatgers elaborat al 2002, per tal d’adaptar-lo a les exigències recollides en els diferents instruments de planificació aprovats darrerament, com ara el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026 (PITC) i les Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM). A més, el PTVC estableix els criteris per al desenvolupament de nous instruments de planificació més concrets, com ara els plans territorials o comarcals, per materialitzar des de la proximitat els objectius generals.
Assumir noves competències en transport
D’altra banda, a més de mantenir l’esperit del text inicial, el nou Pla ha de donar resposta a les noves necessitats de planificació de la mobilitat amb l’horitzó temporal del 2012. El Pla presenta un conjunt de propostes tenint en compte el desenvolupament d’infraestructures durant el seu període de vigència, així com els traspassos de competències per a la gestió dels serveis de Rodalies i Regionals, d’acord amb el nou Estatut d’Autonomia de Catalunya.
Ara, el DPTOP ha sotmès a informació pública el PTVC i el seu Informe de sostenibilitat ambiental, per tal que les administracions, ajuntaments, entitats i particulars que ho vulguin puguin consultar el document i adreçar al Departament les valoracions que estimin oportunes, que seran analitzades per aplegar el màxim consens social i institucional.

Objectius generals del Pla
D’acord amb els objectius establerts a les DNM i al PITC, el nou Pla considera el transport públic com un servei social essencial per a garantir l’accessibilitat al conjunt del territori i millorar-ne la cohesió social i territorial. Per tal de millorar l’oferta i la gestió dels serveis interurbans a Catalunya, el Pla aposta per:
Garantir l’accessibilitat, la sostenibilitat i la competitivitat de la xarxa de transport públic interurbà
Reestructurar les infraestructures existents i racionalitzar l’oferta de serveis segons les necessitats concretes de cada zona i, així, millorar l’eficiència del sistema
Augmentar les freqüències de pas, la capacitat i la cobertura territorial per garantir la qualitat de l’oferta de transport públic
Coordinar el transport viari i ferroviari i potenciar la intermodalitat, adaptant horaris i freqüències de pas de trens i autobusos
Millorar i coordinar els sistemes d’informació a l’usuari, amb dades a temps real, tant a les estacions com a l’interior dels trens i autobusos
Ampliar a curt termini la integració tarifària als consorcis de Mobilitat de Lleida, Girona, Tarragona i el Bages i completar-la a tot el territori el 2012
Incrementar l’ús del transport públic enfront del vehicle privat, perquè suposi el 31% del total, enfront del 28% actual, amb una reducció estimada del 8,22% del nombre d’accidents de trànsit
Millorar la velocitat comercial, mitjançant la implantació de carrils BUS-VAO o prioritzacions semafòriques.
Potenciar la sostenibilitat ambiental del transport públic, amb la renovació del parc mòbil i l’ús de combustibles alternatius, per reduir les emissions de CO2 un 6,5% i el consum d’energia un 4,6%.
Millores en l’oferta del servei
Segons dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana, l’any 2006 es van realitzar un total de 23 milions de viatges en dies feiners, dels quals els 28,7% són de caràcter intermunicipal, amb una clara concentració a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), amb 15 milions de viatgers l’any. Des del 1981, el nombre de persones que es desplacen fora del municipi per treballar s’ha multiplicat per tres, mentre que l’ús del transport públic ha patit un descens continuat en favor del vehicle privat.
Per tal d’incentivar als usuaris a utilitzar el transport públic i garantir l’equilibri i la sostenibilitat del sistema, el nou Pla estableix un conjunt de mesures per potenciar la interconnexió dels diferents municipis del territori amb serveis atractius de transport públic.
Transport per carretera
Actualment, la xarxa de serveis de transport interurbà per carretera de Catalunya està formada per un total de 533 línies d’autobús explotades per 72 operadors mitjançant 164 concessions administratives. Durant l’any 2006, un total de 49 milions de viatgers van utilitzar serveis viaris de transport públic.
Per tal de modernitzar i adequar la xarxa a les necessitats futures de mobilitat, el nou Pla defineix una sèrie de polaritats entre els diferents nodes del territori, d’acord amb el nombre d’habitants i la seva importància, per tal d’optimitzar les connexions amb transport públic per carretera. L’objectiu és la redistribució eficient de la mobilitat i l’accessibilitat al transport públic a tot Catalunya, sobretot als 23 nuclis que actualment estan exclosos de la xarxa. Així, preveu incrementar un 30% l’oferta de transport públic per carretera al territori. El PTVC distingeix entre:
Serveis directes “exprés”. El Pla preveu potenciar els serveis d’autobús directe als corredors amb més demanda, enllaçant les capitals comarcals i els nuclis de més de 10.000 habitants amb les capitals de demarcació, amb velocitat comercial alta i sense parades. Es crearan 19 noves connexions directes i se’n reforçaran 9 ja existents, garantint una freqüència mínima d’un autobús cada 30 minuts a les hores punta.

Noves connexions directes
Connexions directes reforçades
Sant Cugat del Vallès - Barcelona
Palau de Plegamans - Barcelona
Mollet del Vallès - Barcelona
Sabadell - Barcelona
Montornès del Vallès - Barcelona
Santa Perpètua de Mogoda - Barcelona
Terrassa - Barcelona
Esparreguera - Barcelona
Vilafranca del Penedès - Barcelona
Rubí - Barcelona
Pallejà - Barcelona
Igualada - Barcelona
Sitges - Barcelona
Vallirana - Barcelona
Vic - Barcelona
Sant Pere de Ribes - Barcelona
Lliçà d’Amunt - Barcelona
Olot - Girona
Cambrils - Tarragona
Banyoles - Girona
Parets del Vallès - Barcelona
Vilafranca del Penedès - Barcelona
Manresa - Barcelona
Abrera - Barcelona
Figueres - Girona
Valls - Tarragona
Barcelona - Girona
El Masnou - Barcelona
Serveis de vertebració. El Pla preveu incrementar els serveis a corredors de menys demanda que els anteriors, per unir els principals nuclis (capitals comarcals i nuclis de més de 10.000 habitants) i altres poblacions més petites amb velocitat comercial semiràpida, i parades al llarg del recorregut. Aquí el Pla aposta per crear 8 noves connexions i reforçar-ne 21 ja existents.
Noves connexions semidirectes
Connexions semidirectes reforçades
Sant Sadurní d'Anoia - Piera
Igualada - Vilafranca del Penedès
Cambrils - Mont-roig del Camp
Vic - Sabadell
Gandesa - Tortosa
Barcelona - Torredembarra
El Vendrell - Valls
Móra d'Ebre - Falset
Girona - Lloret de Mar
Balaguer - Mollerussa
Falset - Reus
Lleida - Tàrrega
Mollerussa – les Borges Blanques
Reus - Montblanc
Valls - Reus
Amposta - Deltebre
Banyoles - Figueres
Cervera - Tàrrega
Manresa - Sabadell
Manresa - Igualada
Tordera - Blanes
Manresa - Terrassa
Tarragona - Calafell
Girona - Santa Coloma de Farners
Montblanc - Valls
Lleida - Mollerussa
Cerdanyola del V - Manresa
Girona - Banyoles
Tarragona - Vilanova i la Geltrú

Serveis singulars. L’objectiu és garantir l’accés a punts d’especial interès, com ara aeroports, ports, estacions del TGV, hospitals comarcals, centres universitaris o polígons industrials. Així el Pla preveu millorar la connexió el Prat-Garraf, el Prat-comarques del Vallès, i impulsar l’enllaç entre aeroports en transport públic. A més, proposa crear una nova línia entre Caldes de Montbuí i Palau-solità i Plegamans per donar servei al futur hospital de Mollet del Vallès, així com analitzar la viabilitat d’un nouhub de transport públic col·lectiu al campus de la UAB. El Pla també aposta per incrementar l’oferta de serveis en horari nocturn i cobrir la mobilitat lligada tant a l’oci com a la feina.
Impulsar les actuacions dels consorcis de transport públic
Pel que fa al transport públic per carretera en els àmbits territorials més concrets, el Pla recull les propostes dels plans comarcals i de serveis impulsats fins ara pels diferents consorcis de transport públic, que potencien l’ús del transport públic en diferents àmbits del territori, així com per la mateixa Direcció General de Transport Terrestre de la Generalitat. D’acord amb aquest Pla, aquests organismes seran els encarregats d’estudiar la viabilitat de noves rutes de caràcter més local, així com millorar-ne les freqüències de pas.
Aquests serveis són:
Serveis comarcals. L’objectiu és la connexió directa o indirecta de tots els municipis de la comarca amb la seva capital, així com donar servei als hospitals, i centres sanitaris. El PTVC recull els serveis comarcals detallats als plans comarcals desenvolupats fins ara. Aquets plans d’abast més concret són els encarregats d’impulsar i analitzar aquest tipus de serveis.
Serveis suburbans. Són serveis amb característiques més urbanes, que enllacen una determinada àrea al voltant d’un nucli important amb el qual pràcticament formen un continu urbà, com és el cas de l’àrea metropolitana de Barcelona. Discorren per trams urbans amb freqüències de pas altes, trajectes curts i velocitat comercial baixa, atès l’alt nombre de parades al llarg del recorregut.
Serveis locals de connexió. Comprenen les línies que donen servei als nuclis més petits, no coberts per la xarxa comarcal, que es troben fora dels principals corredors. Tot i que el PTVC no ha analitzat en detall aquest tipus de serveis, recull els que ja s’han determinat en altres plans d’àmbit inferior.
Transport ferroviari
Pel que fa a l’oferta del servei del transport públic ferroviari interurbà, el Pla presenta una sèrie de propostes per adaptar la xarxa ferroviària a les necessitats de futur. La implantació d’aquestes propostes en els diferents àmbits d’actuació vindrà condicionada pel desenvolupament de les competències previstes en l’horitzó temporal del Pla i la transferència efectiva de les competències sobre la regulació i gestió del transport ferroviari (Rodalies i Regionals) a la Generalitat de Catalunya.
En aquest sentit, el Pla preveu les actuacions següents:
Nous serveis regionals d’altes prestacions sobre la nova línia d’alta velocitat: aprofitant la infraestructura de la nova línia d’alta velocitat, es connectaran els principals nodes del territori amb serveis de tren directe o semidirecte amb velocitat comercial alta, de fins a 220 km/h, i freqüències de pas d’un servei cada hora com a mínim. Així, es crearan 5 línies de tren d’altes prestacions per enllaçar Figueres, Girona, Barcelona, Vilafranca del Penedès, Tarragona, L’Aldea i Lleida, fins ara enllaçades per serveis convencionals de trens regionals. Aquest nous serveis en alta velocitat permetran reduir més de la meitat el temps del trajecte. Amb aquests serveis, Barcelona i Girona quedaran connectades amb tan sols 35 minuts, enfront dels 80 minuts actuals, Barcelona i Tarragona, amb 40 minuts, enfront dels 92 minuts actuals, i Tarragona i Lleida, amb 30 minuts, enfront dels 103 actuals.
Nous serveis de Rodalies als àmbits metropolitans de Girona, Lleida i Tarragona: es crearan noves línies per estructurar la mobilitat de les àrees de l’entorn de les capitals, aprofitant la infraestructura ferroviària existent, infrautilitzada actualment. El PTVC recull, a més, la possibilitat que aquest model sigui substituït en el futur per línies de tren-tram, d’acord amb les previsions del PITC.
Camp de Tarragona. Es crearan quatre línies diferents: La Plana-Picamoixons-Reus-Tarragona; Les Borges del Camp- Reus-Tarragona, Reus-Tarragona-Torredembarra-Sant Vicenç de Calders, i Cambrils-Tarragona-Torredembarra. Les noves línies de Rodalies de Tarragona oferiran 6 expedicions en hora punta i sentit entre Tarragona i Reus, 4 entre Torredembarra i Tarragona, i 2 en la resta de trams.
Girona. Es crearan dues noves línies en paral·lel: Figueres-Flaçà-Girona-Riudellots de la Selva, i Flaçà-Girona-Riudellots de la Selva-Maçanet, amb 4 expedicions en hora punta i sentit entre Girona i Riudellots, i Girona i Figueres, així com 2 sortides a la resta de trams.
Lleida. Es crearan tres línies diferents: Cervera-Lleida-Almacelles, Lleida-Balaguer, i Lleida – Les Borges Blanques, amb 2 expedicions en hora punta per sentit a tots els trams.
Serveis de qualitat a Rodalies de Barcelona: el Pla preveu un conjunt d’actuacions tant a la xarxa de rodalia de Barcelona per donar resposta a l’increment de demanda continuat en aquesta àrea i garantir alhora la qualitat del servei. L’objectiu és millorar el confort dels usuaris, reduir l’ocupació dels trens, incrementant la capacitat de les expedicions i les freqüències de pas, per limitar els trajectes dempeus a un màxim de 20 minuts.

Rodalies RMB
El Pla recull la necessitat de reestructurar els serveis de Rodalies per millorar-ne l’eficiència. Així, de cara al 2012 es preveuen els serveis següents:
R1. Línia de la costa. SantVicenç de Calders – Garraf – Barcelona – Maresme – Maçanet.
R2. Línia de l’interior. Sant Vicenç de Calders – Vilafranca – Barcelona – Sant Celoni – Maçanet.
R3. BCN – Vic. L’actual C3 s’ampliarà fins a Torelló.
R4. Manresa - aeroport. L’actual C4 de Manresa a BCN arribarà a l’aeroport del Prat, i no a St. Vicenç de Calders.
R5. Línia circular. Es crearà una nova línia circular entre Martorell – Barcelona -Granollers – Castellbisbal.

La implantació d’aquest esquema de serveis ve condicionada a la finalització d’infraestructures associades a la xarxa d’alta velocitat o d’altres actuacions infraestructurals incloses en l’horitzó del Pla. Igualment, s’incrementarà el nombre de freqüències d’acord amb la demanda i es doblarà la capacitat de les expedicions, perquè el 100% dels trens que hi circulin en hora punta comptin amb el doble d’oferta de seients, enfront del 66% actual, mitjançant la incorporació de nous combois i material mòbil.
FGC
Pel que fa als FGC, el Pla preveu augmentar les freqüències de pas i desenvolupar el metro del Baix Llobregat i els metros comarcals al Bages i l’Anoia, així com impulsar un nou servei de viatgers entre Manresa, Súria i Sallent, fins ara de mercaderies:
A la línia del Vallès, es passarà d’una freqüència actual en hora punta d’un tren cada 12 minuts, a un tren cada 6 minuts als ramals de Sabadell i Terrassa.
A la línia Llobregat - Anoia,es passarà d’una freqüència actual d’un tren cada 8 minuts a un tren cada 5 minuts en hora punta, amb l’arribada dels metros comarcals.

Regionals convencionals com a serveis complementaris: aquests serveis serviran de complement a l’oferta d’altes prestacions i substituiran als serveis de Rodalies en els territoris amb una demanda de mobilitat inferior.
Coordinació bus-tren
D’altra banda, el Pla recull la necessitat de coordinar els serveis viaris i ferroviaris del territori que faci possible una vertebració del país en xarxa per millorar la intermodalitat entre els diferents operadors de transport públic de viatgers i augmentar, així, la competitivitat dels serveis. En aquest sentit, el document aposta per coordinar els horaris i freqüències d’autobusos i trens, per tal de limitar les esperes dels usuaris a un màxim de 10 minuts, i potenciar la implantació d’intercanviadors que facilitin els transbordaments, amb una distància màxima de 300 metres entre parada de bus i estació de tren.
A més, preveu la creació de noves línies d’autobús dins l’àrea d’influència de les estacions de ferrocarril perquè els municipis d’aquesta àrea tinguin accés al servei ferroviari. Finalment, recull la necessitat de centralitzar i integrar la informació als usuaris, amb dades en temps real, sistemes acústics, avisos SMS, Internet i pantalles digitals tant a les estacions i com a l’interior dels trens i autobusos.
Millores en la gestió del servei
A banda de detallar un conjunt de mesures per millorar l’oferta en el servei, el PTVC que ara s’impulsa inclou un pla de gestió per optimitzar els recursos disponibles i garantir el suport tècnic i tecnològic necessari per a la implantació de les millores en l’oferta de servei. Així, aquestes propostes tenen a veure amb la necessitat d’incrementar la informació als usuaris, crear noves infraestructures i equipaments, i aplicar els últims avanços tecnològics per millorar la sostenibilitat i eficiència del sistema.
Integració tarifària al 2012
En aquest marc, el text recull la necessitat de continuar la tasca per integrar el sistema tarifari de transport públic iniciada l’any 2001 per l’ATM de l’RMB i que, a curt termini, serà també una realitat a l’àrea de Lleida i Girona, a finals del 2008 al Camp de Tarragona, i durant el 2009 al Bages. Així, el Pla analitzarà diferents possibilitats per unificar els títols i les tarifes de transport d’arreu del territori i estudiarà estendre l’actual sistema, a través de la configuració en corones tarifàries. La integració tarifària al conjunt de Catalunya, en compliment de les DNM, té com a horitzó l’any 2012.
El Pla proposa definir i homologar un sistema de validació i venda de bitllets comú per a tot el territori, a partir d’una tecnologia innovadora de validació sense contacte, que millora la seguretat i la gestió de la informació.
Millores en la informació a l’usuari
Igualment, per tal de desenvolupar un sistema unificat d’informació i gestió integral del transport públic a Catalunya el 2012, aposta per potenciar tant la informació estàtica convencional, com la informació en temps real, amb l’intercanvi immediat d’informació entre els diferents operadors de transport públic. En aquest sentit, preveu la implantació en cinc anys de sistemes d’ajut a l’explotació (SAE) a totes les línies de transport d’autobús regular, que fan possible una gestió centralitzada del transport per carretera i permeten una comunicació a temps real entre conductor i centre de gestió, així com amb els usuaris.
Millores en les infraestructures i els equipaments
D’altra banda, el Pla que avui s’impulsa recull la necessitat de dur a terme un conjunt d’actuacions en matèria d’infraestructures i equipaments per garantir la millora del servei, tant pel que fa a la velocitat comercial, com a l’accessibilitat i la cobertura territorial del servei.
Així, aposta per:
Millorar la velocitat comercial, amb més carrils bus i prioritats semafòriques. Per tal de potenciar l’ús del transport públic col·lectiu enfront del vehicle privat i descongestionar la xarxa viària, proposa la creació de 9 carrils específics per als autobusos als corredors d’entrada a Barcelona i a les principals àrees urbanes, d’acord amb el PITC, que, segons les necessitats, podran ser carril bus-VAO o carril bus no segregat. A més, estudiarà la implantació de carrils reservats per al transport públic als accessos de les principals ciutats. Igualment, aposta per donar prioritat als autobusos en els punts conflictius de la ciutat mitjançant l’establiment de cruïlles amb prioritat semafòrica a la demanda.
Igualment, el document preveu la creació de noves estacions d’autobús, en coordinació amb els ajuntaments, per arribar a totes les capitals comarcals de Catalunya, així com la instal·lació i de marquesines i pals de parada per millorar la informació als usuaris. A més, es crearan nous aparcaments de dissuasió a prop d’estacions de ferrocarril i autobús per facilitar l’ús del transport públic i es milloraran els intercanviadors. Finalment, el Pla vol garantir l’accessibilitat de tots els usuaris al transport públic, de manera que impulsarà l’adaptació de les instal·lacions, estacions i intercanviadors a persones amb mobilitat reduïda.
840 MEUR per a millorar el transport públic per carretera
El Pla preveu invertir un total de 840 MEUR per a la millora del transport públic per carretera en el període 2008-2012. D’aquests, 125 MEUR es destinaran a incrementar els serveis de transport per carretera, 167 MEUR, a l’extensió de la integració tarifària a tot el territori de Catalunya, 67 MEUR, a equipaments (estacions, pals de parada i marquesines) i 355 MEUR, a diverses actuacions de millora de la velocitat comercial dels serveis de transport per carretera, que inclouen la construcció de nous carrils bus/vao.
A més, la Generalitat continuarà atorgant ajuts específics als concessionaris mitjançant els contractes-programa, i es cofinançaran les actuacions incloses en els plans comarcals i de serveis desenvolupats per les ATMs, per un import global de 100 MEUR. Igualment, es mantindran els ajuts per a l’adquisició de material mòbil i la implantació de noves tecnologies per millorar els serveis de transport per carretera, que sumaran una inversió de 26 MEUR, fins al 2012.

Los jueces rechazan paralizar el túnel del AVE por el Eixample

La junta de la Sagrada Familia interpreta que el tribunal "aplaza" oponerse al túnel
BLANCA CIA - Barcelona - 24/01/2008

Font: http://www.elpais.com/articulo/cataluna/jueces/rechazan/paralizar/tunel/AVE/Eixample/elpepiespcat/20080124elpcat_9/Tes


"No se aprecia del estudio informativo definitivamente aprobado que resulten perjuicios irreparables". La frase es uno de los argumentos del tribunal de lo contencioso administrativo de la Audiencia Nacional para denegar la suspensión de las obras del túnel del AVE que atravesará Barcelona y pasará junto al templo de la Sagrada Familia.
La dirección del templo entiende que las obras se podrán parar más adelante
El tribunal no ve que el trazado del túnel llegue a producir daños irreparables
La petición la planteó la junta constructora del templo con la pretensión final de que fuera la vía judicial la que impusiera la paralización de las obras y, en consecuencia, un cambio de trazado del tren de alta velocidad. Con esa resolución judicial, parece despejado el futuro del túnel del Eixample, cuyas obras de construcción se adjudicaron el pasado viernes.
Responsables de La Sagrada Familia alegan que el paso del tren puede ocasionar "daños irreparables" en el templo y por eso pidieron la suspensión cautelar del acto administrativo de la aprobación del trazado de 5,6 kilómetros del túnel, en definitiva, del estudio informativo que se hizo público en julio de 2007.
Y en eso se han centrado los jueces. Argumentan, en primer lugar, que la aprobación del estudio informativo "no implica la inmediata ejecución de la obra (...), no se advierten perjuicios irreparables que puedan derivar de la ejecución del acto recurrido -se refieren al estudio informativo-, existiendo, además, una razón implícita de interés general en la aprobación del estudio informativo". Es decir, que aprecian el interés general del túnel del tren. Ése fue uno de los argumentos que sostuvo la abogacía del Estado al oponerse a la paralización de la obra.
Añaden que, en todo caso, no hay ninguna situación de peligro en estos momentos "habida cuenta del más que apreciable lapso temporal que se presume hasta el inicio de los trabajos". El inicio de los trabajos está previsto para esta primavera, aunque el primer año es de preparación y montaje de la tuneladora.
Y siguiendo con ese mismo hilo, los jueces dicen que suspender el estudio informativo supondría "eliminar una obra que se estima viable y posible en su ejecución, respaldada por informes técnicos y por la declaración de impacto ambiental". Introducen, no obstante, una cautela peculiar: que el proyecto de construcción del túnel considere inviable el trazado, algo que, por otra parte, no suele ocurrir.
"En suma", relata el juez, " no se aprecia... que del estudio informativo resulten perjuicios irreparables".
El tribunal se cura en salud y señala que la cuestión, es decir, la paralización de las obras, se puede volver a plantear en un futuro: "El tribunal, en razón de las circunstancias concurrentes, considera razonable que se le informe sobre la compatibilidad entre el estudio informativo y la concreción del proyecto de construcción", concreta el auto. Y advierte de que si se produjera una incompatibilidad o "dificultad extrema", podría ser reconsiderada la medida cautelar de la suspensión. Dispone que la Administración -el Ministerio de Fomento- informe al tribunal si existe alguna modificación o problemas en la ejecución de la obra "con aportación del informe técnico correspondiente".
Es decir, que un tribunal de la Audiencia Nacional se podría convertir en algo parecido a un auditor de una obra pública. Y a ese punto es al que agarra el templo de la Sagrada Familia para interpretar que en un futuro los jueces pudieran paralizar las obras. "La Audiencia Nacional aplaza la orden de suspensión de las obras del AVE en tanto que no hay un proyecto definido", puntualiza un comunicado hecho público ayer por la junta constructora.
Para los responsables de la Sagrada Familia, el del túnel "puede considerarse inviable" cuando avancen las obras. Esta actitud contrasta con anteriores declaraciones del presidente de la junta, Joan Rigol, en las que dijo que daría por cerrado el asunto si los jueces denegaban la paralización de las obras.
Con el fallo en la mano, el Adif podrá plantear ahora la comprobación de la Sagrada Familia dentro de la revisión general de todos los inmuebles junto a los que pasará el tren de alta velocidad.

Hereu aprecia el "sentido común"
Como no podía ser de otra manera, el auto de la Audiencia Nacional suscitó reacciones contraopuestas. Un sonriente alcalde, Jordi Hereu, pareció ayer respirar más tranquilo al ver que se despejaba el camino del túnel: primero con la adjudicación de las obras y ayer, con la denegación de suspender unas obras todavía no iniciadas. "Se ha impuesto el sentido común", señaló para añadir que la suspensión cautelar del túnel "habría sido un precedente muy preocupante. Vamos mal si empezamos a parar obra pública a base de sentencias". De lo que sí se alegró fue de la petición de los jueces de estar puntualmente informados de los cambios o circunstancias de la ejecución del proyecto: "significará más transparencia porque habrá otro ámbito al que se tendrá que dar información".
Nada que ver la reacción de los tres grupos de la oposición municipal (CiU, PP y ERC). Xavier Trias (CiU) dejó claro que respetaba la decisión del tribunal pero no consideró cerrado el asunto hasta el resultado de las elecciones generales. Así, insistió en el mensaje lanzado por el democristiano Josep Anton Duran Lleida de que si CiU es decisiva para un hipotético gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero una condición será cambiar el trazado.
Alberto Fernández Díaz (PP) también considera que la batalla del túnel se debe seguir planteando por la vía política. Para Jordi Portabella (ERC), el auto del juez es incompleto porque, en su opinión, sólo recoge los argumentos de los favorables al túnel.
Quienes no desisten en intentar paralizar el túnel sea como sea son los portavoces de la plataforma del AVE por el litoral, cuya demanda -en el mismo sentido que la de la Sagrada Familia- tiene que resolverse todavía.
Y en relación con la construcción del túnel, el Colegio de Ingenieros de Caminos se mostró ayer crítico por el hecho de que las obras se hayan adjudicado por el 27% menos de lo licitado. Tanta diferencia, argumentan, pone de manifiesto que el criterio prioritario es el económico.

Desestimada la demanda de Calatrava contra el Ayuntamiento de Bilbao

En el caso de la modificación del puente diseñado por el arquitecto, el juez considera que prevalece el interés público sobre el derecho de autor

El titular del Juzgado de lo Mercantil n 1 de Bilbao, Edmundo Rodríguez, ha desestimado la demanda que el arquitecto Santiago Calatrava interpuso contra el Ayuntamiento de Bilbao por vulneración de la propiedad intelectual en el puente Zubi Zuri al entender que, aunque se ha alterado su obra, el interés público prevalece sobre el derecho de autor. Sin embargo el magistrado considera que el Consistorio debió dirigirse al autor para modificar el puente o, al menos, solicitar autorización para ello, según la sentencia hecha pública hoy.
Santiago Calatrava demandó al Ayuntamiento de Bilbao y a las promotoras inmobiliarias Vizcaína de Edificaciones y Larian 95 por considerar que la pasarela que conecta con las torres Isozaki afectaba a su derecho moral y a la integridad de su obra, reclamando que se retirara, además de ser indemnizado con 250.000 euros. En el caso de que no se aceptara la retirada de esta infraestructura, solicitaba una indemnización de, al menos, tres millones de euros.
En la sentencia se considera el Zubi Zuri como una creación artística original que debe ser protegida por la Ley de Propiedad Intelectual.
La sentencia destaca que el derecho moral de los autores abarca diversas cuestiones, entre ellas la de exigir el respeto a la integridad de su obra (artículo 14.4 LPI), al que se refiere Santiago Calatrava en su demanda. El citado artículo concede al autor el derecho irrenunciable e inalienable de "exigir el respeto a la integridad de la obra e impedir cualquier deformación, modificación, alteración o atentado contra ella que suponga perjuicio a sus legítimos intereses o menoscabo de su reputación".
El magistrado señala que cualquier cambio "no supone una vulneración del derecho a la integridad de la obra", sino que "debe ser un cambio no consentido que suponga perjuicio de los intereses del autor o menoscabo de su reputación". En este caso, reconoce que se ha producido "una alteración apreciable" de la obra de Calatrava con la retirada de parte de la barandilla y la colocación de una pasarela hasta Isozaki Atea.
"Se ha colocado, en un estilo completamente diferente -ahí coinciden unánimente los peritos-, un anexo que nada tiene que ver con la obra primitiva y se ha optado por una forma de sustentación que rompe la idea del demandante", agrega la resolución insistiendo en que "se ha alterado la integridad de la obra" y que se ha unido otro objeto que nada tiene que ver con la obra preexistente".
En la sentencia, se hace mención a que el Ayuntamiento de Bilbao no se dirigió a Santiago Calatrava para estudiar o negociar la eventual ampliación de la pasarela, la extensión de la misma hasta la plaza de la Convivencia o la creación de una nueva que respetara la creación anterior. En este sentido, indica que no se ha hecho el "mínimo esfuerzo", ni siquiera a efectos puramente formales, para solicitar al autor del puente su modificación. Tras señalar que el Ayuntamiento de Bilbao "decidió su modificación sin avisar al autor", considera "incomprensible que esto acontezca", cuando "la lógica y la prudencia lo aconsejaban".
En la sentencia se indica que el caso no se trata de dos intereses particulares en conflicto. En este sentido, afirma que "hay otros intereses en juego, como el interés público que es "tan legítimo y digno de protección como el derecho de autor del demandante y el de propiedad del Ayuntamiento". La resolución señala que, de haberse planteado el conflicto entre dos intereses privados, ambos merecen "semejante protección" y si el propietario de la obra o el autor padecen menoscabo de su derecho "merecen ser amparados".
UTILIDAD PÚBLICA
El magistrado asegura que, en este caso, el conflicto "trasciende de la lógica entre autor y propietario, al ser este último una institución pública "que da al puente una utilidad pública, no privada".
En este sentido, afirma que el Zubi Zuri tiene una "funcionalidad incontestable" que es la de comunicar en la zona en que se sitúa dos partes de la villa de Bilbao, "atendiendo, por lo tanto, a una necesidad pública de los ciudadanos, la de transitar de un lugar a otro de la villa". "La obra del demandante es un puente destinado al uso público, peatonal de los bilbaínos, no el particular del Ayuntamiento o de los usuarios de Isozaki Atea", añade.
El magistrado asegura que "carece de prueba" la afirmación de la defensa de Calatrava que aseguraba que el servicio se presta, en realidad, al nuevo complejo urbanístico que se crea con las torres Isozaki y que el beneficiario esencial es ese edificio. En la sentencia, se indica que el servicio que presta la nueva pasarela "trasciende del que puedan realizar los futuros ocupantes de la torre", ya que los ciudadanos de Bilbao ya la utilizan, de una manera "continua", incluso antes de que el complejo haya comenzado a explotarse.
La resolución indica que el Ayuntamiento de Bilbao no dedica la creación de Calatrava a atender un "fin privado o una necesidad particular", sino que el Zubi Zuri, "además de una creación artística singular susceptible de protección", es una obra pública "que da servicio a los ciudadanos y, por lo tanto, satisface un interés público constrastado, el de facilitar la comunicación peatonal entre dos partes del municipio".
El magistrado considera que, si se ponderan ambos intereses, el público debe prevalecer sobre el privado, "aunque este último merezca toda la consideración". En este sentido, manifiesta que el derecho de autor de Santiago Calatrava es "innegable" y tiene derecho a exigir que "su obra sea respetada".
Sin embargo, cree que hay un interés público de que la comunicación entre ambas partes de la ría se haga "sin necesidad de continuas subidas y bajadas, que hacen más incómodo y dificultoso el tránsito de los peatones".
En la sentencia, indica que no sólo se trata de atender la normativa de accesibilidad, sino que recuerda que, mucho antes de producirse el encargo de Zubi Zuri a Calatrava, ya estaba previsto en el Plan General de Ordenación Urbana que habría una conexión de ambas márgenes de la ría, junto al depósito franco de Uribitarte, a través de un paso que se extendería hacia el interior de la ciudad incluso superada la ría.

El magistrado, que no considera vulnerado el derecho a la integridad que asiste al autor, considera que la alteración se ha producido, pero el derecho a la integridad a la obra "no se violenta porque el autor está obligado a sufrirla en atención al servicio público que su obra atiende". La sentencia concluye que el interés público matiza "el alcance de los derechos morales de autor, al situarse en la balanza algo más que intereses privados". Reconoce que es atípica la intervención de un interés público que obliga a materizar el conflicto de derechos entre autor y propietario y que, en esta materia, el debate jurídico está "inédito" y "no existen precedentes". Por otra parte, el juez considera que este litigio no puede ser un juicio sobre la seguridad para los usuarios del Zubi Zuri "como pretende el Consistorio" y afirma que si tenía "alguna queja" debería haberla planteado cuando se le sometió a aprobación por los constructores que la erigieron. Además, el juez rechaza la alegación por parte del Ayuntamiento de que el arquitecto ejercitó de manera abusiva su derecho al reaccionar con la colocación de la nueva pasarela y no cuando había en el lugar un mecanotubo. Considera que no había razón para actuar cuando se situó ese mecanotubo "porque era una comunicación provisional".
Por último, condena a cada una de las partes a atender las costas y señala la posibilidad de impugnar el fallo mediante recurso de apelación ante la Audiencia Provincial de Bizkaia.

Font: La Nueva España.

http://www.lne.es/secciones/noticia.jsp?pRef=1833_55_581685__General-Desestimada-demanda-Calatrava-contra-Ayuntamiento-Bilbao