Comença la Setmana de la Mobilitat amb l'objectiu d'impulsar 'un canvi de model' que afavoreixi el transport públic

AVUI 22.09.08

Un total de 117 municipis de Catalunya desenvoluparan unes 1.500 activitats amb motiu de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura

ACN

Barcelona

Ult. Act. 22.09.2008 - 17:24 hs

Un total de 117 municipis de Catalunya desenvoluparan unes 1.500 activitats amb motiu de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura, que se celebra des d'aquest dilluns i fins al pròxim 29 de setembre. És una xifra rècord de municipis adherits en els deu anys que se celebra aquesta Setmana.

El director general de Polítiques Ambientals, Frederic Ximeno, ha assegurat que cal un "canvi de model" per impulsar el transport públic. En aquest sentit, el secretari per a la Mobilitat, Manel Nadal, ha explicat que la crisi ha provocat un descens del vehicle privat i un augment del transport públic.

Peatges urbans sí, però ben pensats

Experts europeus en mobilitat defensen posar límits als accessos a la ciutat

Font: EL PUNT 14.11.07

ANNA BALLBONA. Barcelona

Els peatges urbans són una bona fórmula per a les grans ciutats com Barcelona, sempre que vagin acompanyats d'una xarxa potent de transport públic, que no és el cas; la limitació de velocitat als accessos a Barcelona de 80 km/h pot tenir beneficis i el futur de la mobilitat passa pels trens-tramvia. Són algunes de les opinions més destacades dels experts europeus en mobilitat que van participar ahir en les jornades que es fan al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB).

Unes jornades sobre mobilitat com les que fa fins avui el Consorci Universitat Internacional Menéndez Pelayo de Barcelona -Centre Ernest Lluch permeten de tenir a l'abast alguns dels màxims experts europeus en mobilitat. I quan són els tècnics, i no els polítics, els que parlen sobre com solucionar els actuals problemes de mobilitat, el tema pren un interès especial.

Els experts de Manchester, París i Londres que van intervenir ahir en les jornades van defensar els beneficis d'implantar peatges urbans, però ben pensats. Jean-Marc Offner, director de LATTS, un centre que depèn de la universitat de Marne-la Vallée, va explicar a aquest diari que un peatge urbà com el d'Estocolm, pensat per «recaptar diners per desenvolupar el transport públic» seria interessant per Barcelona i «més fàcil d'implantar». No creu, però, que Barcelona s'hagi d'emmirallar en Londres, que té peatge urbà, perquè la capital anglesa rep un enorme volum de població que hi treballa cada dia. En una línia similar, Moira Percy, del Passenger Transport Executive de Manchester, assegura que el peatge urbà es pot aplicar sempre que hi hagi una bona xarxa de transport públic. «A Manchester ho estem considerant, però no n'hi ha prou només amb això». «L'esquema del peatge urbà ha d'estar planejat al detall, i cal el suport del transport públic», assegura Jonathan H. Spear, consultor d'Atkins Transport Planning, de Londres. Precisament, a Londres plantegen introduir canvis en el seu peatge urbà per entrar al centre, ajustant l'impost segons el tipus de cotxe i de com contaminin.

De l'àrea verda que té Barcelona també en parlen bé. A Manchester, per exemple, l'apliquen als voltants de l'estadi de futbol, per no perjudicar els veïns i el centre històric. A París també ho fan, tot i que l'expert francès avisa que la mesura no ha de fer que els veïns beneficiats utilitzin més el cotxe.

Europa va amb tramvia
Els experts europeus en mobilitat aposten per la fórmula dels trens-tramvia com el camí a seguir. «És interessant pels viatgers perquè és menys car que el tren», afirma Jean-Marc Offner. A Manchester ja han canviat a tramvies «línies ferroviàries que no eren beneficioses», comenta Moira Percy. I a Londres tenen en projecte un «cross-rail», una línia que creuarà d'est a oest la ciutat per «alleugerir el metro», segons Jonathan H. Spear. Tot això ho expliquen l'endemà que Jordi Julià, director d'Infraestructures Ferroviàries de la Generalitat, exposés els plans per convertir línies de tren catalanes poc utilitzades en tramvies.

Pel que fa a la limitació dels 80 km/h que s'aplicarà als accessos a Barcelona, els experts europeus la veuen amb bons ulls, pels beneficis de la reducció de la contaminació, però també, i en bona mesura, per la millora del trànsit i l'augment de seguretat. «Una velocitat més lenta millora els fluxos de trànsit», assenyala Moira Percy.

Els problemes de mobilitat són un exemple del fracàs en la gestió de l'escala supralocal

Al llarg dels mesos d'octubre i de novembre la Societat Catalana d'Ordenació del Territori (SCOT) -filial del centenari Institut d'Estudis Catalans (IEC)- realitza un cicle de debats sobre l'escala supralocal. I és que bona part dels reptes en l'ordenació i gestió del territori passen per abordar aquest àmbit que queda a mig camí de la realitat 'autònoma' municipal i de la nacional. Òbviament, un dels elements que en destaquen és la mobilitat, especialment rellevant els darrers mesos pel caos en el sistema ferroviari de rodalies. De fet Andreu Ulied, membre de la junta directiva de l'SCOT, va assenyalar en la presentació de la conferència el fet que el darrer baròmetre de l'Ajuntament -realitzat abans de la supressió de rodalies al sud de Barcelona- apareix per primera vegada com a principal preocupació dels ciutadans les infraestructures i la mobilitat per sobre dels elements 'tradicionals': habitatge, inseguretat i immigració. Ulied qualifica el fet com a excepcional i 'trist' ja que constata el fracàs en la gestió d'aquesta escala supralocal.

La conferència va ser impartida per Miquel Àngel Dombriz, responsable de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP). Tanmateix, Dombriz va voler aparcar el seu càrrec per centrar-se en dibuixar les principals línies d'una política de transport realment sostenibilista. Altrament, també va aprofitar per anunciar mesures tan esperades com la integració tarifària pel conjunt del Principat l'any 2012.

Les ciutats 'reals'
La Regió Metropolitana de Barcelona està formada per 144 municipis. Tanmateix l'estudi dels fluxos de mobilitat obligada ha permès constatar que tan sols existeixen deu ciutats o sistemes urbans 'reals' amb un poder d'atracció significatiu. En canvi, la planificació no té en compte aquesta realitat; per exemple, la Llei 9/2003 de mobilitat no va preveure instruments que abordessin conjuntament aquestes aglomeracions o 'ciutats reals'. D'aquesta manera els Plans de Mobilitat Urbana (PMU) -element que preveu la Llei- no han aconseguit superar les realitats estrictament municipals. Un exemple és el Bicing que s'ha pensat exclusivament des de l'Ajuntament de Barcelona però que a la pràctica 'obliga' a les ciutats limítrofs a prendre exactament el mateix model i a contractar la mateixa frase.

Per Dombriz es manté una gran divisió entre allò urbà -entès com a municipal- i allò interurbà. Un exemple que considera paradigmàtic és el de les antigues carreteres que s'han transformat en vies urbanes i que travessen gran quantitat de municipis (per exemple l'antiga N-340 al Baix Llobregat) en cada un dels quals es gestiona de manera diferenciada i sovint contraposada.

Punts forts i febles de la Llei de mobilitat
L'aprovació de la Llei 9/2003 va ser un fet molt pioner a l'Estat espanyol. Per Dombriz els principals aspectes positius són l'impuls de la planificació sectorial, la creació dels consorcis de transport públic i la coordinació de la planificació de la mobilitat amb la de caràcter territorial i urbanística. Aquest darrer element pretén trencar amb l'actual tendència que configura una ciutat de baixa densitat, poc mixta i amb una gran ocupació de sòl. Es tracta d'un model amb greus conseqüències de congestió, contaminació i consum energètic. En aquest sentit destaca el Decret d'estudi de la mobilitat generada que obliga als planificadors urbanístics a dissenyar l'accés als nous desenvolupaments residencials, industrials o comercials en quatre modes: automòbil, transport públic, bicicleta i a peu.

D'altra banda, es transformaran ens com l'Autoritat del Transport Metropità en Autoritats Territorials de Mobilitat. Actualment se n'han constituït cinc (Barcelona, Lleida, Girona, Tarragona i Bages) però segons Dombriz no són res més que consorcis de transport, entesos com a coordinació entre diversos operadors privats i públics urbans o interurbans. D'aquesta manera els seus objectius són assolir una integració tarifària així com planificar de manera conjunta els serveis i horaris dels diversos modes. Tanmateix per Miguel Ángel Dombriz, una autèntica Autoritat Territorial de la Mobilitat no només hauria de gestionar el transport públic sinó també la xarxa viària. I es pregunta: 'Té gaire sentit que el trànsit sigui una competència d'Interior?' Entén que el Servei Català del Trànsit tingui com a grans preocupacions la seguretat vial i el compliment del codi de circulació. Però la realitat és que la gestió de fluxos i l'establiment de mesures que permetin avançar cap a una mobilitat sostenible no formen part dels seus objectius. Un exemple és el de la problemàtica de la qualitat de l'aire que es podria solucionar a partir d'augmentar la mitjana d'ocupació dels vehicles d'1,18 a 1,40. Aquest pas que Dombriz qualifica de 'gran magnitud' s'hauria d'aconseguir a partir de mesures com peatges selectius, carrils especials i fins i tot polítiques d'aparcament en funció de l'ocupació. L'aplicació d'algunes d'aquestes estratègies a San Francisco ha provocat que s'hagi creat un carpooling -compartir automòbils- espontani. D'aquesta manera, els cotxes 'buits' recullen a vianants en diversos zones de fora la ciutat central sense la necessitat de cap tipus de regulació per part de les autoritats.

Usuaris o clients?
Miguel Ángel Dombriz destaca la gran diferència entre els conceptes d'usuari i de client. Mentre un usuari de transport públic és aquell que l'utilitza ja que no té més opcions; en canvi, el client -en el sentit anglosaxó del terme- escull i ho fa perquè considera que el servei s'adequa a les seves expectatives.

Un cas que considera paradigmàtic és el dels autobusos del Camp de Tarragona. En una enquesta que es va realitzar fa pocs mesos el 90% dels usuaris van respondre que l'utilitzaven ja que no tenien cap altra possibilitat. Per Dormiz el repte és recuperar o aconseguir autèntics clients, és a dir, que trïin un determinat mode sostenible perquè volen i no pas per no tenir altra alternativa.

En aquest sentit considera absolutament necessari apostar per un màrqueting a favor del transport públic però no com les campanyes actuals que tan sols pretenen reforçar una marca. L'objectiu hauria de ser satisfer les expectatives del client; 'dubto que els usuaris de les rodalies desitgin el retorn de l'import del seu bitllet sinó rebre un servei puntual i sense averies' afegeix.

Per Dombriz, una política de mobilitat sostenible ha de tenir com a principal fita evitar l'ús abusiu del vehicle privat. I això passa per permetre'n la seva utilització sense ser-ne propietari -carpooling, carsharing, lloguer...- ja que el principal cost es realitza en la compra.

Font: Sostenible - 12.11.07

Arnau Urgell

http://arnauurgell.wordpress.com/